Hans-Jürgen Mottschall

Modellbau

Mein erstes 1:75ziger Modellschiff "STRIL POWER"

 

Name des Modells

“STRIL POWER“

Reederei

Simon Møkster Shipping AS, Stavanger

Typ

UT 722 (Ulstein) Multifunktions Offshore Service Vessel

Frequenz Mhz

89, 91,

Beschreibung und Besonderheiten des Modells:

Länge über alles

998 mm

Breite über Anbauten

240 mm

Höhe

530 mm

Tiefgang

88 mm

Baumaterialien

Polyester, Bronzeblech, Alu

Bauunterlagen

Originalwerftpläne u. 850 Fotos des Originals

Bauzeit

ca. 5 000 Hobbystunden

Gewicht des Modells

12 00 Gramm

Gewicht des Originals

2 926 Gross tonnage

Kurzbeschreibung:

Der 1997 auf der Aukra-Werft (Norwegen) gebaute Versorger ist ein vielseitig einsetzbarer Versorgertyp. Entwickelt bei Ulstein in Norwegen, ist dieser Versorger 1997 in Dienst gestellt worden. Die „STRIL POWER“ ist als Brandbekämpfungsschiff sowie Dank der großen Maschinenleistung von 14.742 BHP und einer konstanten Pfahlzugleistung von 157,1 tons, als Hochseeschlepper einsetzbar.

Das Modell ist in einer mehrjährigen Bauzeit entstanden. Während der Bauphase musste und konnte das Original mehrere Male besucht werden. Dank der vorzüglichen Unterstützung durch die Reederei sowie der Offshore-Gruppe „International OSV Society“  baute ich dieses Modell von 1999 – 2003.





Video


Baubericht:

"STRIL POWER"

 Vorarbeit zum Bau der „STRIL POWER“:

Als ich 1998 Peter Esch und noch einige interessante Modellbauer der Offshore-Szene genauer kennen lernte, kam automatisch an mich die Frage, was ich denn als nächstes Modell bauen würde? Meine damalige Antwort war: zuerst wird der schwedische Eisbrecher „ODEN“ und dann der russischen Eisbrecher „KAPTAN KHLEBNIKOV“   gebaut. Im Laufe der vielen Stunden, die wir zusammen waren, erkannte ich, welch gute Beziehungen Peter zu den norwegischen Werften hat, die Schiffe für die Offshoreindustrie bauen. Da mir dieses Gespräch nicht mehr aus dem Sinn ging, befasste ich mich mehr und mehr mit  diesen Schiffen.

Im Laufe der nächsten Monate fragte ich dann, ob Peter mir evt. bei der Beschaffung der Baupläne behilflich wäre, er sagte spontan zu. Mit meiner, inzwischen von mir hergestellten CD der sog. Modellbauerkarriere, gelang es Peter, die Türen bei Ulstein für mich zu öffnen. 1998 bekam ich auch schon von O. Schnaars aus Bremerhaven und Peter einige hundert Bilder meines zukünftigen Modells. Irgendwann im Frühjahr 1999 bekam ich den kompletten Satz Werftpläne geschickt und fuhr mit diesem Schatz der „STRIL POWER“ zum Peter. Während der Gespräche sagte er mir so ganz nebenbei, er habe schon mit der Reederei gesprochen, die „STRIL POWER“ käme evtl. in den nächsten Tagen nach Stavanger und wir dürften selbstverständlich auch an Bord. Innerhalb von Minuten beschlossen wir. in der folgenden Woche nach Stavanger zu fahren. Gesagt getan, Jörg Lindemann (auch ein Offshore-Experte) schloss sich uns an. Peter besorgte die Fährtickets von Dänemark nach Norwegen, buchte die Hütten und seine Frau packte uns den Proviant zusammen.

Angekommen in Stavanger kam ein wenig Enttäuschung auf, war doch mein Schiff nicht an der Pier. Im Laufe der Zeit versuchte P. Kontakt zum Schiff aufzunehmen, was letztendlich auch   klappte. Die Auskunft lautete, in 2 Std. sind wir an der Pier. Schnell bezogen wir einen geeigneten Foto- und Filmstandort. Dann endlich kam mein Schiff mit großer Fahrt angebraust. Es war schon erhabenes Gefühl, jeder, der solch eine Situation miterlebt hat, kann es sicherlich nachfühlen. Jetzt ganz schnell zurück zur eigentlichen Anlegepier, so dass wir auch das Anlegemanöver in aller Ruhe aufnehmen konnten, für mich einfach atemberaubend schön!

Mein nächster Modelltraum entsteht



Bei der fotografischen "Inbesitznahme" meines Schiffe hatte ich am Ende entsprechende Arbeitshände

Ein kurzes Gespräch mit dem Kapitän des Schiffes öffnete uns den Zugang zum Schiff. Jetzt endlich konnte ich noch viele, viele Ecken des Originals fotografieren und filmen. Persönlich ist es doch immer wieder ein herrliches Gefühl, auf dem Schiff zu stehen, welches von mir einmal nachgebaut werden soll. Die Stunden an Bord möchten meine beiden Begleiter und ich auf keinen Fall missen!  

Das wir am nächsten Tag auch noch bei der Reederei Møkster empfangen wurden, war schon fast zu viel des Guten. Hier wurden die schon engen Kontakte gefestigt und für die Zukunft die Tür offen gehalten. Mit allem was zum Bau des Modells „STRIL POWER“ nötig war, traten wir die Rückfahrt nach Hamburg an.

Natürlich fragt sich jetzt der eine oder andere Hobbybastler; was dieser ganze Aufwand soll? Ich für meine Person möchte jedoch so darauf antworten: grundsätzlich legt jeder seine Meßlattenhöhe im Modellbau selbst fest. Bei mir war von jeher jedoch die Meßlatte sehr hoch gelegt und von daher mit großem Aufwand verbunden. Mein Ziel war mit jedem neuen Modell, nicht den gleichen Schiffstyp beim evtl. Sonntagsschippern anzutreffen. D.h. jedoch nicht, dass ich den Modellbaukastenbastler nicht würdige. Leider wird uns Modellbauern, aus welchen Gründen auch immer, dieses sehr gerne unterstellt.

Schiffstypbeschreibung der „STRIL POWER

Die „STRIL POWER“ wurde von Ulstein (Norwegen) unter der Typenbezeichnung UT 722 konzipiert und auf der „AUKRA“ Werft in Norwegen gebaut und ist durch seine umfangreiche Ausrüstung weltweit einsetzbar. Es ist ein MULTIFUNCTIONAL OFFSHORE VESSEL, d. h. dieses Schiff kann als Schlepper (Pfahlzug 157 to), Ankerzieher, zur Feuerbekämpfung, bei Helikopter- und Unterwasseroperationen oder als reiner Versorger für Ölplattformen eingesetzt werden. Das Hauptdeck mit den Maßen 36 x15 m und einer Gesamtfläche von 570 m² trägt max. 1 300 t. 

Die Schiffsmaße sind:


Länge

74,90 m

Breite

18,00 m

Tiefgang

  6,60 m

Geschwindigkeit

16,44 m


Inzwischen wurden Dutzende von dem Erfolgstyp UT 722 mit 75,00 m Länge gebaut, außerdem einige UT 722L mit der Länge von 80,00 m sowie zwei UT 722LX mit 87,50 m.  Einige sogar mit Windenausrüstungen von 500 to. Zugkraft.

 

Modellbauanfang der „STRIL POWER Mai 2000

Der Rumpf:

Da mir der häufig angetroffene Modellmaßstab im Offshorebereich von 1:75 gefiel, wählte ich diesen. Die Maße des Modells betragen:

Länge:  998 mm, Breite: 240 mm, Tiefgang: 88 mm, Gewicht: 10,8 Kg.

 

Der Positivkern ist gefertigt



Der Rumpf ist grundiert


Den Rumpf baute ich in der schon bewährten Art und Weise. D.h. die aus Holz (3 mm Stärke) gefertigten Spanten wurden auf einem 40 mm starken Helgen aufgestellt und befestigt. Nachdem die Längsstringer und das Hauptdeck an den Spanten befestigt waren und ein kleiner Kasten um das Spantengerippe aufgestellt war, füllte ich die Zwischenräume der Spanten mit 2 Komponenten-Hartschaum aus. Nach 24 Stunden entfernte ich mit einer Raspel den überhängenden Hartschaum bis zum Sichtbar werden der Spanten. Mit Feinschliffpapier erledigte ich den Rest der Arbeit. Der nun schon sehr stabile Kern bekam einen Polyesteranstrich. Mit diesem Anstrich, das Polyester dringt bis zum Abbinden ca. 6-8 mm in den Hartschaum ein,   schuf ich eine noch festere Bearbeitungsfläche. Nach 7 Spachtel- und Schleifgängen, spritzte ich den Kern mit einem schwarzen Hochglanzlack. Hier bekam ich noch einmal zu sehen, wie leicht das Auge zu betrügen ist. Nach 2 weiteren Feinspachtel- und Schleifgängen hielt ich jetzt endlich den  Positivkern des Rumpfes in den Händen. Nachdem der Kern mit Trennwachs und Trennlack gespritzt war, ging es an die Herstellung der Negativform. Als erstes überzog ich den Kern mit einer Polyesterfeinschicht (schafft eine feinere Oberfläche), auf die dann eine 180 Gramm Polyestermatte gelegt und mit Polyestergebinde aufgetupft und mit einer Spezialrolle blasenfrei ausgerollt, dann noch eine 120 Gramm Matte folgte. Wegen der besseren Trennbarkeit, entschloss ich mich für eine Quertrennung der Form. Nach 4 Tagen entfernte ich die Negativform von dem Positivkern. So wie ich mir die Form vorstellte ist sie dann auch letztendlich geworden.

Um jetzt den eigentlichen Modellrumpf (Positiv) zu bekommen, folgten wieder Trennwachs / Trennlack / Feinschicht / Polyestergebinde / Polyestermatte. Diese Arbeiten sollten dringendst entweder nur in einem sehr gut belüfteten Raum oder gar im Freien erledigt werden. Die Lufttemperaturen sollten mindestens 16 Grad betragen. Wieder nach 4 Tagen lag  endlich der eigentliche Modellrumpf vor mir. Der gesamte Arbeitsvorgang dauerte ca. 60 Stunden.

Einbauten und Ausschnitte im Rumpf:

Zum Ausbau des Rumpfes waren folgende Arbeiten in Betracht zu ziehen:  Ruder- und Schraubenanlage, Kortdüsen (achtern), Swing-up Thruster, Schlingerleiste usw...

Die in Kortdüsen befindlichen Schrauben (61 mm Ø) stellte ich wie folgt her: Die Propellernabe drehte ich aus Messing. Die 5-mm-Bohrung für die Wellenaufnahme sowie vier 3-mm-

Bohrungen für Propellerblätter folgten als nächstes. Die Propellerblätter stellte ich einzeln her, verlötete sie erst mit den Drehtellern und dann mit der Propellernabe. Das Endergebnis der Verstellpropeller kann sich sehen lassen. In der gleichen Bauweise stellte ich alle übrigen Schiffsschrauben her. Es ist mühsam, aber der Erfolg gibt mir recht.

Die Propellerwellen sind aus 4-mm-V2A-Material, gelagert in Sinterbronze wurden diese in die Messing-Stevenrohre eingesetzt. Bekanntlich ist ja keine Schmierung bei Sinterlager erforderlich.

Die Korddüsen (62 mm Ø innen) wurden aus Messing abgedreht und mit entsprechenden Halteblechen mit den Stevenrohren verbunden.

Die Ruderanlage, eine Konstruktion (High Lift Rudder) von Ulstein entwickelt, erforderte eine hohe Passgenauigkeit in der Herstellung. Das System ist vergleichbar mit dem bekannten Beckerruder, d. h. um die Ruderwirkung zu erhöhen, ist am Ende des Blattes eine zusätzliche Flosse (Flap) angebracht. Diese wird wie im Original mechanisch angelenkt. Dazu baute ich mit verschiedenen Winkelarmen auf der oberen Ruderplatte eine Konstruktion, die mit einem verstellbaren Festpunkt gehalten wurde. Wohlgemerkt, im Maßstab 1:75. Die Herausforderung so etwas herzustellen war groß. Wenn wie hier dann alles funktioniert, ist die Freude besonders groß. Nachdem die Ruderanlage mit der Kortdüsenkonstruktion verlötet war, baute ich diese in den Rumpf ein. Die Sockel für die Motorenaufnahme waren der nächste Arbeitsgang.

Die Querstrahler (Thruster) vorn und hinten, fertigte ich aus Messingrohr (30 mm Ø), Für die Winkelgetriebe nahm ich 3-mm-Wellen aus V2A und Kegelzahnräder mit einem Modul von 0,5. Es war eine arbeitsintensive Modellarbeit, vor der ein Hobbymodellbauer oft aufgrund seiner Ausstattung kapituliert.

Der ausklappbare Bugpropeller (Swing-up Thruster) bereitete mir erhebliche Kopfschmerzen. Hier half mir der Artikel von Peter Esch in SchiffsModell 4/98 über seine Bauerfahrungen sehr. Die kleineren Veränderungen und etwas andere Maße für mein Modell brachten dann letztendlich einen ganz brauchbaren Thruster zustande.



Der Aufbau des Swing-up.Propellers

Ullstein Ruderanlage


Swingup Anlage


Die Schlingerleisten, die im Original auf einer Plattendoppelung aufgeschweißt sind, stellte ich aus 0,3 mm Bronzeblech her. Nachdem der Rumpf mit einem 0,3 mm Sägeblatt aufgesägt hatte, baute ich die Schlingerkiele ein. Selbstverständlich mit den Blechdurchbrüchen (2 mm Länge und 0,5 mm Tiefe) sowie dem an der äußeren Unterseite erforderlichen Wulst. Die erforderliche Plattendopplung im Bereich Schlingenleisten durfte natürlich nicht fehlen. Die Dopplung stellte ich am Modell wie folgt her: Mit Klebeband wurde der eigentliche Blechbereich markiert und dann mit einem Feinspachtel das Feld ausgespachtelt, nach der Aushärtung geschliffen und vorsichtig das Klebeband entfernt. Eine scharfe Kante bleibt als Ergebnis übrig. Eine Zeitersparnis zumal gerade in diesem Bereich eine Metallabwicklung doch erheblichen Mehrarbeitsaufwand bedeutet hätte. Nach der Gesamtlackierung sieht es sehr überzeugend aus!

Die Kühlwasserein- und -austritte durften selbstverständlich genau so wenig fehlen, wie andere Abläufe. Dank der hervorragenden Zeichnungen war der Einbau der Ankertaschen nur noch eine Formsache. Ca. 400 Hobbystunden waren bis jetzt zu dieser bisherigen Arbeit aufgewendet worden.

Einbau der Decks:

Die Decks, die inzwischen auch schon vorbereitet waren, mussten nun als nächstes eingebaut werden. Danach wurden die nötigen Öffnungen für die Aufbauten und Luken ausgeschnitten. Nach den Süllkanten zum Schutz gegen Wassereintritt in den Rumpf folgten noch etliche Bohrungen zur Aufnahme der Staureling bzw. der Schanzkleid- und Relingstützen.



Anreizen und zuschneiden der Decks

Da dieser Schiffstyp zur Verstärkung der Außenhaut eine sog. Plattendoppelung im Bereich des Back- und Hauptdecks hat, klebte ich diese 10 mm breiten und 0,3 mm dicken Alu-Streifen mit Uhu-Plus an die Decks und stülpte die Decks wie einen Deckel über die Bordwände des Rumpfes. Auch hier erfolgte die Befestigung mit Uhu-Plus. Zur Sicherheit legte ich noch eine Polyestermatte in den Winkel zwischen Deck und Rumpf. Diese Verbindung hat sich in meiner Bauweise über Jahre bewährt.

Der Heckbereich sowie der Einbau der Heckrolle bereiteten mir erhebliche Kopfschmerzen, stimmten doch hier meine Originalfotos nicht mit den Zeichnungen überein. Letztendlich verwendete ich nur die Fotoaufnahmen. Diese Arbeit erforderte jedoch erheblich mehr Hobbyzeit und einige Bronzeblechabwicklungen verschwanden in dem Abfallbehälter!

Zur Herstellung der Schanzkleider auf dem Hauptdeck verwendete ich wieder 0,3-mm-Bronzeblech. Nach dem Zuschnitt mussten auch hier Ausschnitte für den Wasserablauf an Deck ausgefeilt, die Relingstützen und statt eines Schandeckels ein 2-mm-Rohr als Verstärkungsschutz   auf die Oberkante des Schanzkleides angelötet werden. Einige Knotenbleche und Winkel bildeten den Abschluss der Relingarbeit. Nachdem mit einem feinen Sägeblatt ein Schlitz an der Außenkante des Decks gesägt war, klebte ich jetzt mit Sekundenkleber und Uhu-Plus das Schanzkleid fest.

Die Staureling an Bord, CARGORAIL genannt, sah zwar im ersten Moment sehr einfach aus, erforderte jedoch bei genauerer Betrachtung erheblich mehr Arbeitsaufwand als es mir lieb war. Da ich nirgendwo 3,5 mm Ø Messingrohre bekam, musste ich mir auf meiner kleinen Drehbank 4 mm Rohre entsprechend abdrehen. Nachdem die verschiedenen Stützbögen mit den Rohren verlötet waren, folgten noch die Staurelingplatten  mit unendlichen vielen, vielen Durchbrüchen. Da zu den unterschiedlichsten Ausrüstungen an Deck auch hin und wieder Teile der Reling und Versorgungsleitungen abgebaut werden mussten, durften hier natürlich auch

die Rohrflansche nicht fehlen. Dass die Rohrflansche mit den 8 Bohrungen versehen wurden, ist in diesem Maßstab (1:75) einfach ein Muss! Hatte ich dieses doch auch schon im Maßstab 1:100 gebracht. Die vielen kleinen Details wie Lukeneinstiege, Übergabestationen für verschiedene trockene und nasse Versorgungsgüter auf den Bohrinseln, Anschlüsse, Rettungsringe mit Haltern, Feuerlöschanschlüsse und viele kleine Winkel, beanspruchten doch eine immense Arbeit. Der Anstrich, Altgrau RAL 7042, gaben diesen Bauteilen noch eine besondere Note!

Hauptdeck – (Main Deck):

Um auch mal wieder ein größeres Modellteil in Händen zu haben, folgte jetzt erst einmal das Achterdeck. Das eiserne Arbeitsdeck, das durch einen Holzbelag (gut 1 000 einzelne Hölzer) geschützt ist, fertigte ich aus besagtem Alu-Material. Dank der hervorragenden Zeichnung konnte ich hier in einem recht zügigen Arbeitsgang die verschiedenen  T-Profile, Haltevorrichtungen, Einstiege, Towing Pins (Ketten- und Drahtseilführungen) und sonstige kleinere Einbauten vornehmen. Die Räume zwischen den Profilen bekamen den sog. Holzschutz. Diese Birnenholzleisten schnitt mir ein Clubkollege auf einer Feinsäge aus drei verschiedenen 2 mm starke Holzbrettchen zu. Drei verschiedene Bretter aus dem Grunde, um beim Verlegen der Hölzer, einen gemischten Holzverbund und damit auch gut erkennbar für jeden Betrachter, die Einzelverlegung der Hölzer anzuzeigen. Birnenholz habe ich wegen der feinen Maserung gewählt. Auf dem Modell verklebte ich die Hölzer mit UHU-Plus Endfest 300. Nachdem die Hölzer in der Länge exakt zugeschnitten, überschliffen und einmal eingepasst waren, wurden sie wieder heraus genommen und mit drei Lackgängen seidenmatt gespritzt.

Backdeck ist eingesetzt

Das Hauptdeck mit dem Holzschutz ist eingesetzt

Das gesamte Metalldeck sowie die 2 mm breiten Messingstreifen die zwischen den Hölzern gelegt sind, bekam nach der Grundierung den Moosgrünen RAL 6005 Anstrich. Nach der Aushärtung des Lacks konnten die Hölzer verlegt werden. Das gesamte Arbeitsdeck spritzte ich jetzt noch einmal mit einem Klarlack seidenmatt über. Zur Erstellung des Decks  mussten ganz locker mehr als 100 Hobbystunden aufgewendet werden. Dieser Holzbelag (verschiedene Holzsorten, von Kieferholz bis Hartholz wird alles verwandt), dient dem Original als Schutz für des Eisendecks. Die Original-Holzbohlen haben eine Stärke von 150x100 mm  und werden bei Beschädigung einfach per Hand und Kuhfuß ausgewechselt. Beschädigungen aller Art treten besonders bei Verladearbeiten von Container, Rohren usw. , besonders unter den Riggs, wo die Versorger ja keine Fahrt im Schiff haben dürfen, beim Stampfen und Rollen der Schiffe auf, die selbstverständlich auch bei rauer See ihre Ladung abgeben bzw. aufnehmen müssen.

Cruzifix:

Das Cruzifix dient der Seilführung vor den Winden sowie dem Schutz der Deckscrew. Auf dem vorderen Teil des Hauptdecks (unter der Backdeckverlängerung) des Schiffes steht die dreihundert Tonnen Winde. Das Cruzifix dient auch als Abstützung des Backdecks und insbesondere der Einleitung der Kräfte der Winde in die Schiffskonstruktion und besteht aus einer Rohrkonstruktion verschiedener Durchmesser. Um die großen Winden einzubauen, musste das Cruzifix beim Modell herausnehmbar gebaut werden. Diese Bauweise erleichterte allerdings auch das Lackieren in diesem Bereich. Hier sei schon jetzt erwähnt, die Lackierarbeit war gerade in diesem Bereich äußerst aufwendig!

Backdeck (Forecastle Deck):

Das Backdeck ist aus Alu-Blech hergestellt und bekam wegen der besseren Bearbeitung ein Schanzkleid aus Bronzeblech, das sich löten lässt. Sicherlich wird der eine oder andere Modellbauer sagen, warum löten und nicht kleben. Ich habe jedoch im Laufe meiner Modellbauerjahre hin und wieder Negativerfahrungen mit Sekunden- undZweikomponentenklebern sammeln müssen. Der größte Vorteil ist jedoch, sollte einmal durch was auch immer, ein Schaden auftreten, kann der alte Lack mit Nitroverdünnung oder anderen Lackentfernern behandelt werden. Leider musste ich auch diese Erfahrungen sammeln. Angelötete Teile bleiben eben an ihrem Standort.

Die Schanzkleidstützen (34 Stück) hatten es in sich. Durch ihre verschiedenen Formen konnten sie leider nur einzeln hergestellt werden. Auch hier verwendete ich auch wieder Bronzeblech mit einer Stärke von 0,3 mm. Der Schandeckel und Bänke für die Königsrollen sowie die Decks- bzw. Feuerlöschleitung 1,2 mm Ø, schlossen diesen Arbeitsgang ab.

Die Relingstützen hatten bis auf wenige Ausnahmen keine Durchzüge, d.h. auf der Innenseite sind die Stützen auf der jeweiligen Höhe der Trallen eingefräst.   Der 0,3-mm-Bronzedraht wurde eingesetzt und verlötet. Den Abschluss bildete der 0,6-mm-Messingdraht als Handlauf.

Aufbauten:

Die Aufbauten baute ich zum Teil 2x. Dachte ich im ersten Arbeitsgang an Gewichtsersparnis und baute aus der schon beschriebenen Alu-Legierung aus dem Flugzeugbau, kam ich dann doch wieder auf das schon bewährte Bronzeblech von 0,3 mm Stärke zurück. Sicherlich hat mir der Begriff „Kleben“ bei der Alu-Bauweise den letzten Rest wieder hin zur Bronzebauweise gegeben. Der Fachmann wird natürlich sagen: alles Unsinn, werden doch heute ganze Flugzeuge geklebt! Ein Teil meiner Überlegungen war jedoch auch, Kleinteile können direkt angelötet werden und ganz wesentlich, es treten keine der üblichen  Aushärtezeiten auf. Grundsätzlich rate ich jedem Modellbauer jedoch, er sollte auch experimentierfreudig sein, altbewährte Arbeitsgänge oder Materialien können durchaus überholt sein. Diese oder ähnliche Erfahrungen haben sicherlich die aktiven Modellbauer schon gemacht!




 

Der Werdegang der Aufbauten

Auch hier wurden die zugeschnittenen Aufbaubleche vor dem Zusammenlöten wieder mit den erforderlichen Fensterrahmen, Bohrungen und Ausschnitten versehen. Dank des hervorragenden Fensterplanes und der Originalfotos für die Brücke, war nach einigen Tagen die recht komplizierte Brücke gefertigt. Jedoch auch hier waren einige Überlegungen erforderlich. Hin und wieder stimmten die Bilder mit der Zeichnung nicht überein!

Am hinteren Teil des Aufbaues waren die  Umläufe, Niedergänge und ein kleineres Deck zu fertigen. Aus Lackiergründen ist die gesamte Reling mit den Niedergängen am achteren Aufbauteil abnehmbar gefertigt! Trotz aller vorherigen Überlegungen klappte die endgültige Lackierung des Brückenaufbaus erst nach dem dritten Anlauf zu meiner Zufriedenheit!

Die erforderlichen Relingstützen für den Brückenaufbau fertigte ich aus 0,3 mm starkem Bronzeblech. Die Stützen im Original haben die Maße: Höhe über Deck 110 cm. Bei einer Breite von 9 cm. Da die Stützen keine Durchzüge haben, waren diese Arbeiten recht schnell erledigt. Durch meine Bauweise, immer 15 Stützen zusammen gelötet und geschliffen, stellte ich nach dem Auseinanderlöten im Laufe der Stunden für das Modell insgesamt   knapp 300 Relingstützen her. Diese Stützen werden mittels einer Schablone an den Handlauf bzw. den unteren Trallen (sonst Durchzüge) verlötet.

Nachdem diese Handläufer, Fallrohre und Selbstschutzanlage mit Halterungen, Relinge, Halterungen für Rettungsringe, Handräder und sonstige Anbauteile angebracht waren, folgte das Abwinschdeck mit der Unterkonstruktion. Das Deck ist im vorderen Teil auf normalen Vierkantstützen und im hinteren Teil auf das Ankerwindenhaus (Ankerwindenschutz) abgestützt. Das Originalabwinschdeck, Zustand beim Bordbesuch 1999, wurde  nach der Indienststellung des Schiffes aufgesetzt.

Dass die Lackierarbeiten hier erst nach dem dritten Anlauf ein für mich akzeptables Ergebnis brachten, muss einfach erwähnt werden. Mein Fehler war einfach, dass ich zu viele Anbauten bzw. Ausrüstungsteile vorher anbaute. Sicherlich eine Erfahrung mehr, die in das nächste Modell einfließen wird.

Nach dem Sandstrahlen, reinigen mit Nitroverdünnung und Azeton, grundierte ich den Aufbau mit Primer (weiß). Um mir einige Abklebearbeiten zu erleichtern, lackierte ich zunächst die Decks grün, danach die übrigen Aufbauten in weiß.

Schornstein (Casing):

Der eigentliche Schornstein ist auf der Bb.-Seite des Peildecks aufgestellt. Auf der Stb.-Seite ist ein ähnlicher Aufbau gestellt. Der Schornstein und Aufbau sind mit einer Plattform verbunden. Auf dieser Plattform sind die Wassermonitore sowie der Signalmast (Tannenbaum) befestigt. Auch dieses Bauteil ist wieder aus 0,3 mm Bronzeblech gefertigt. An dem gesamten Aufbauteil waren eine Fülle von kleineren und größeren Anbauteilen zu fertigen: Türen, Lüfter, Beleuchtung aller Art, Zuleitungen usw.



Der Schornstein ist gesandstrahlt und lackiert

Signalmast

Ich musste zwar an diesem Modell nicht mit Gewicht sparen, aber aus alter Gewohnheit sparte ich doch. Den unteren Teil des Mastes stellte ich aus 4 mm und den oberen Teil aus 3-mm-Messingrohr her. Für die einzelnen Stengen verwendete ich 1 mm und als Abstützungen dieses Gebildes wurden 1,2-mm-Rohre angelötet. Die kleineren Anbauteile wie Haltearme für Antennen, Messgeräte, Lampenkästen mit Positionslaternen, Signallampen, Radaranlage am Mast, Leitern, Versorgungsleitungen und div. andere Kleinteile bildeten den Abschluss dieser Arbeit. Dass nicht alle Arbeiten so leicht gelangen, wie es hier aufgezeigt ist, weiß eigentlich auch jeder Modellbauer! Gerade bei der Vielzahl solch kleinerer Anbauten dieses Mastes, lötete ich auch hin und wieder so manches angebaute Bauteil wieder ab. Das Ergebnis, speziell nach der Lackierung und dem Anbringen der Laternen und anderer Kleinteile, ist jedoch mehr als befriedigend.





Es war ein langer Arbeitsweg

Der Non Survivor (Nichtüberlebende) Container)

Den  Container auf der Bb-Seite, stellte ich aus Bronzeblech her. Ging ich Anfangs davon aus, es wäre ein genormter (20“) Container, bekam ich bei Nachfrage die genauen Maße heraus. Er ist im Original fast einen Meter kürzer: Die Breite und Höhe sind allerdings genormt. 8 x 8“. Da sich dieser Container für die Abdeckung der Ein- und Ausschaltung der Fernsteueranlage sowie der Stromversorgung ja förmlich anbot, nutzte ich selbstverständlich die bauliche Gelegenheit. Der Container besteht aus dem Körper mit Unterbau, vorn und hinten jeweils 2 große Türen mit den entsprechenden Verriegelungen. Die Lackierung des Containers ist weiß.

Winde 300 t:  (TypUlstein Brattvaag)

Hatte ich zuerst vor, die Winde nicht all zu sehr zu detaillieren, musste ich nach den ersten Stellproben auf dem Schiff feststellen, bei sehr guten Augen und geschickten Blickwinkeln, war doch einiges erkennbar. Also wendete ich mehr als 280 Stunden auf um jetzt wirklich alles zu detaillieren. Das selbstverständlich die gesamten Zuleitungen zur Winde und darüber die in besonderen Aufnahmen verlegten Grätings nicht fehlen durften, war natürlich das I-Tüpfelchen der Ausrüstung.



Die um die Winde verlaufende Gräting und die zerlegte Winde

Das besondere an dieser Winde bzw. am Aufstellort des Schiffes war, die Winde musste zerlegbar erstellt werden. Der Grund lag ganz einfach darin, sie war als ganzes Teil durch die neben-, hinter- und übereinander angeordneten riesigen Seiltrommeln nicht zu positionieren! Hier zeigte sich auch, dass tatsächlich jeder Quadratzentimeter auf den Versorgern genutzt ist. Um beim Zusammenbau eine exakte Bauteilpositionierung zu erreichen, wurden Führungsstifte gesetzt, die sich fantastisch bewährten! Der Vorteil ist allerdings, die Lackierung wurde vereinfacht.

Nach der Aushärtung der Lackierung wurden die Seiltrommeln der Winden bestückt. Die Feinedelstahlseile (1 und 1,2 mm Stärke) der Firma „STEBA“ aus München kamen hier fantastisch zur Wirkung. Den silbrigen Hochglanzton der Drähte veränderte ich durch einen Anstrich mit verdünnter schwarzer Farbe.

Leider ist die Winde nach dem Einbau nicht mehr zusehen!

Nach dem Einbau der Winde wurde sie endgültig unsichtbar, d. h. der vorgesetzt Krutzfix verbaut die Sicht, leider!

Jetzt nach dem Einbau ist allerdings recht wenig von dem ganzen Aufwand erkennbar, macht ja nichts, ich weiß jedenfalls, es steht eine sehr gute Winde unter Deck. Sollte ich noch einmal eine derart kompakte Winde bauen, habe ich mir schon einige bessere Gedanken gemacht, zum Glück lernt man ja mit jedem Schiff dazu, wie im ganzen Leben!!!

Zur Vervollständigung der Windenausrüstung gehören auch verschiedene Sonderausrüstungen zum Aufnehmen und Verlegen von Ankerdrähten oder –ketten von Riggs. Der Suchdraggen (GRAPNEL) und der „J“-Haken („J“ CHAIN CHASER) dient zur Aufnahme und Finden von Ankerketten und Drähten. Während die Umlenkrolle (GRAPPLING and CHASING BLOCKS), wie der Name schon sagt, zur Umlenkung von Zugrichtungen eingesetzt wird. Diese kleinen Details vervollständigen erst ein Modell, denn nichts ist schlimmer als ein nacktes, steriles Schiffsmodell. Eine Philosophie, die sicherlich nicht von jedem Modellbauer geteilt wird. Diese Ausrüstung ist zwischen den Kranen an dem Vorder- und Hinterschott des erhöhten Decks befestigt.

Die beiden 5-t-Verholspills (CAPSTAN) auf der Back- bzw. Steuerbordseite auf dem Achterschiff erforderten noch einmal zwei komplette Arbeitstage zur Fertigstellung. Auch hier wird vom flüchtigen Betrachter diese Arbeit schnell übersehen.

Zum Bewegen von Decklasten, durften natürlich nicht die beiden, auf den Bootsdecks stehenden 12-t-TUGGER-WINDEN fehlen. Auch diese Winden mit ihren Zuleitungen, den Flanschen (mit 8 Bohrungen) sowie den Kühlrippen und den Verbolzungen der verschiedenen Anbauten an die Gehäuse erforderten noch einmal eine Woche der kostbaren Hobbyzeit. Nach der Lackierung und dem Aufspulen der Feinedelstahlseile (0,33 mm Stärke) sowie ihrer Positionierung auf den Decks, war hier wieder ein gutes Stück der Modellfertigung gelungen.

Krane: (ABAS Offshore Deck Crane, Elbow Derrick)

Als ersten Kran fertigte ich den 10 t, danach folgte der 3-t-Kran. Die Kranarme sowie das Gehäuse erstellte ich aus 0,3-mm-Bronzeblech. Meine hervorragenden Werftzeichnungen erleichterten mir natürlich meine Arbeit und trotzdem vergingen jeweils zwei Wochen bei der Fertigung eines Kranes. Zur Fertigung solcher Arbeiten ist eine Drehbank mit entsprechendem Zubehör selbstverständlich nötig. Unvorstellbar wäre für mich, wie ich sonst die Arbeiten wie Gehäuse, Seiltrommeln, Hydraulikstempel, Motoren, Flansche, Anschlüsse usw. in der erforderlichen Maßstäblichkeit herstellen sollte. Um die Kransockel mit dem Gehäuseflansch zu verbinden, mussten im Vorwege mittels eines Teilkopfs jeweils 48 Bohrungen durchgeführt und dann mit den nötigen Verbolzungen zusammengesetzt werden

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Zwei verschieden große Kräne 


Die Versorgungsleitungen, an allen modernen Kränen immer wieder gut erkennbar, erforderten auch hier wieder einige Stunden. Müssen doch diese Leitungen auf Brücken befestigt werden. Das dabei die verschiedenen Leitungsdurchmesser (0,2 – 0,4 mm) sowie Hydraulik- und Stromversorgungsleitungen unterschieden werden müssen, denke ich, ist nachvollziehbar. Bei diesen beweglichen Teilen dürfen natürlich die nötigen Schlauchverbindungen (die feinen, 0,5 mm starken Kunststoffisolierungen zog ich von den Anschlussdrähten von Miniaturlampen (Graupner) ab) nicht fehlen. Wenn ich in der Vergangenheit oft die C 1 Modellbauer (Historiker) wegen ihres Aufwands der Takelagen und Riggs bewundert bzw. bedauert habe, musste ich beim Bau der vielen Hydraulikleitungen an den Kranen, Winden und an der sonstigen Ausrüstung feststellen, der Umfang ist nicht viel geringer und weniger haarsträubend gewesen! Mit dieser Feststellung stehe ich zum Glück nicht allein da.

Die Ruhelager der Kräne durften natürlich nicht fehlen. Während der Stb.-Kran auf einem freistehenden Bock, mit zwei Abstützungen zum Aufbau, gelagert wurde, wird der Bb.-Kran direkt am Aufbau in der nötigen Aufnahme abgelegt. Die zum Teil erheblichen Unterschiede der beiden Krane sind eigentlich nur im direkten Vergleich richtig erkennbar.

Die Krane waren zur Lackierung in den jeweiligen Baugruppen zerlegt. Der Grund ist der, da verschiedene Bauteile andere überdecken, wäre sonst keine vernünftige Lackierung, speziell der Kleinstteile, möglich. D.h. aber auch einen Mehraufwand bei der Herstellung  der Einzelteile. Nach der Lackierung (weiß) folgten die Beschriftung sowie das Aufspulen des Lastdrahtes.

Boote und Davits:

Auf der Backbordseite steht das offene Boot vom Typ „MP-741 Springer“ von Maritime Partner. Das aus einer speziellen Aluminium-Legierung hergestellte Boot ist 7,40 m lang bei einer Breite von 2,72 m und läuft mit dem Wasserjetantrieb ca. 33 Kn.)

Das Kleine offene Arbeitsboot (Speed)

Endlich nach einer Woche fertig gestellt u. eingesetzt

Auf der Steuerbordseite befindet sich ein Tug Boat Typ „Gullungen BP“) Zur Fertigung der beiden Boote stellte ich die Bootskörper (Positivform) aus Balsaholz her. Mit Silicon-Abformmasse (nicht ganz billig) wurden die Negativformen hergestellt und daraus dann wieder die eigentlichen Rümpfe aus Polyester erstellt. Das die übrigen Ausbauten der Rumpfe und Ausrüstungsteile wieder aus MS und Bronzeblech hergestellt wurden, brauche ich, nicht extra zu erwähnen. Diese kleinen Boote benötigten einen Arbeitsaufwand von gut einem Monat, wobei die Lackierung und Beschriftung wieder eine besondere Herausforderung waren.

Rettungseinrichtungen:

Auf der Cargorail (Stb.-Seite) durfte natürlich das Rettungsnetz genau so wenig fehlen wie die Lagervorrichtung. Dieses Netz dient zur Aufnahme von im Wasser schwimmenden Personen nach Unfällen.

Die Feuerlöscheinrichtungen erforderten wieder den Aufwand von etlichen Stunden.

Hatte ich schon über die vielen Hydraulikleitungen gemosert, müssen auch einmal die Flansche (Verbindungsstücke zwischen Rohren) erwähnt werden. Diese Flansche bestehen aus mehreren Teilen, d.h. zwei Scheiben mit den entsprechenden Bohrungen (4, 8 oder 12) und den Verschraubungsbolzen. Diese Flansche tauchen im gesamten Schiffsbereich immer wieder auf, mitunter eine Alptraumarbeit, die oft sogar einfach übersehen wird. Allein an dem kleinen Löschmonitor mit den Versorgungsleitungen fertigte ich sieben dieser Flansche an. Dass die aufgezeigten Details durch ihre besondere Farbgebung einen schönen Farbtupfer abgeben, ist   allerdings von Vorteil.

Ölsperre:

Der Ölschlengel (Stb.-Seite) gibt dem Modell dank seiner Lackierung in gelb und schwarz sowie einer blauen Abdeckplane und durch seine Positionierung ganz offen auf dem Backdeck einen kleinen Kick. Dieser Ölschlengel dient der Eingrenzung von verschmutzen Wasserflächen nach Ölunfällen.

Die 30 mm Ø große Trommel fertigte ich aus Kunststoff. Die Aufnahmerahmen und das Untergestell bestehen aus 1-mm-Vierkantrohr. Einige Leitungen verbunden mit den Schlauchüberleitungen zu den Antrieben beendeten auch diesen Arbeitsgang.

Feuerlöschmonitore:

Die beiden Feuerlöschmonitore mit 2 x 3 600 m³/h Löschwasserleistung und einer Wurfweite von ca. 180 m stehen auf dem Schornsteindeck und sind dank ihrer roten Farbe nicht zu übersehen. Mit dieser gewaltigen Löschleistung wird die „STRIL POWER“ der Klasse Fi – Fi II (Fire Fighter II) zugeordnet. Der Arbeitsaufwand ist hier allerdings nicht sofort erkennbar, mussten doch komplizierte Rohrbiegungen (Alu-Vollmaterial mit 5 Ø mm Durchmesser) mit kleinsten Radien durchgeführt werden. Dass die kleinen Anbauten, Hydraulikleitungen, Schiftvorrichtungen (Umschalthebel in der Bordsprache), sowie die Flansche mit bis zu 24 Verbolzungen (über einen Teilkopf gebohrt) erst einmal gebaut und platziert werden mussten, sei hier nur am Rande erwähnt. Die Wasserversorgung auf der Stb.-Seite erfolgt über das gut sichtbare sehr starke Rohr (7 mm Außendurchmesser), welches im unteren Bereich, vom Backdeck bis zur Unterkannte der Brücke und von dem Peildeck bis zum Schornsteindeck aus schiffbaulichen Gründen geschwenkt ist. Es überraschte mich doch durch die komplizierte Abwicklung.  Auf dem Original wird das Rohr durch die Brücke geführt. Aus Lackiergründen baue ich solche Anbauten auch immer steckbar.

Die Löschmonitore 

Der "NON SURVIVOR CONTAINER" Kühlcontainer

Deckbeladung , A-Frame und ROV (Remotely operated vessel:

Der auf der Bb.-Seite befindliche A-Frame dient zum Außenbordbringen des ROV. Da diese Sonderausrüstung bisher auf keinem Modell zu sehen war, hatte ich mich zu dieser doch recht zeitraubenden Ausrüstung durchgerungen. Die einzelnen Bauteile sind: Grundplatte, A-Frame, Winde, Generator mit Tank sowie zweier 20“ Container. Alle Bauteile sind aus Bronzeblech bzw. die Drehteile aus MS gefertigt. Damit ich das Arbeitsdeck hochnehmen kann, ist auch diese Ausrüstung steckbar hergestellt. Die weiß/blaue Lackierung  gibt dem sonst doch mehr kahlen Achterdeck noch einen besonderen Kick.

Kl. A-Frame u. "ROV" (Remotely operatet vessel)

Die dazu gehörenden Container

Lackierung:

Das Originalschiff wurde mit Farben der Firma Jotun lackiert. Für meine Modell-Lackierung verwendete ich wegen der besseren Deckkraft Brilluxfarben,  die ich mittels einer Spritzpistole mit einer 0,3-mm-Düse auftrug. Nachdem die gesamten Farben sowie Beschriftungen aufgetragen waren, bekam das Modell noch einen farblosen Schutzanstrich in „SEIDENGLANZ“. Dieser letzte Farbgang schützt zum einen die Beschriftung und schafft zum anderen einen weicheren Farbübergang zwischen den einzelnen Farben. Zum Glück konnte mir ein Firmenangestellter von Jotun die entsprechenden RAL-Nummern zuordnen, die man in Norwegen nicht verwendet


Originalfarben

RAL Modellfarben

Unterwasserschiff:

Seamate 66

Butoprot

Überwasserschiff:

Blau 138

Safirblau 5003

Decks:

Grün 137

Moosgrün 6005

Schornstein:

Yellow 414

Sandgelb 1002

Winden/Cargoreling:

Grey 38

Altgrau 7042

.Beschriftung:

Die gesamte Beschriftung sowie Markierungen des Schiffes fertigte ich mir auf meinem Computer maßstabsgerecht an. Die Firma adprint WERBETECHNIK, Spaldingstraße 74, 20097 Hamburg, Tel.: 040/232041, stellte mir die gewünschten Beschriftungen (Fotomechanikverfahren) in der besten Qualität her. Zwar nicht ganz billig, aber alles hat ja bekannter Maßen seinen Preis!

Anoden:

Dass zu einem exakten Modell selbstverständlich auch die Opferanoden gehören, sollte nicht extra erwähnt werden. Wie der Name schon sagt, haben diese Anoden die Aufgabe, auftretende elektrische Ströme, die während der Fahrt am Schiffskörper auftreten, aufzunehmen. Da diese Ströme sehr schnell die hochempfindlichen Schrauben- und Ruderanlagen beschädigen würden, opfern sich diese Anoden. Bei den jeweiligen Werftaufenthalten werden diese einfach erneuert.

Bei Eisbrechern sind diese Anoden selbstverständlich nicht außen am Schiff angebracht, sondern durch eine im Schiff liegende Kathodenschleife ersetzt.

An der „STRIL POWER“ mussten insgesamt 134 Anoden mit den Aufnahmen in vier verschiedenen Abmessungen hergestellt werden. In meinem Maßstab waren es folgende Stückzahlen und Größen:

56 Stück 11,8 x 1,6 mm Originalgewicht a. 13,0 Kg

36     „    10,6 x 1,6 mm             „             a.  11,6 Kg

 8      „      8,5 x 1,6 mm             „             a.    8,0 Kg

34     „      5,9 x 1,6 mm             „             a.    5,0 Kg

Das Gesamtgewicht der Anoden am Original beträgt 1 389,6 kg. Die Anoden stellte ich aus Leiterplattenmaterial 0,5 mm Stärke her. Dazu sägte ich mir auf der Kreissäge 1,6 mm breite Streifen. Die einzelnen Längen waren schnell mit entsprechendem Anschlag zugeschnitten. Die Schwierigkeit bestand nur darin, die Streifen trapezförmig zuzuschneiden. Die vier Seiten wurden mit einer Feile auf einen 25 Grad-Winkel zugeschliffen. Nachdem die Anoden lackiert (silbergrau) waren, wurden diese auf die Aufnahmen (Träger) mit Sekundenkleber befestigt. Im Original werden diese aufgeschraubt. Selbstverständlich mussten die 0,5 mm breiten und 0,2 mm starken Polystyrolstreifen genauso lackiert werden wie das Unterwasserschiff des Modells (Butop).

Dank des exakten Anodenplans waren dann diese in meinen Augen zwingenden Details schnell - nach ca. 25 Stunden - angebracht.  

Antriebe:

Als Antriebsmotoren verwendete ich die Glockenankermotoren der Firma „LEMO-SOLAR“. Diese Motoren sind inzwischen bei mir in fast allen Schiffen eingebaut und haben sich über Jahre bewährt. Da ich sog. Sonderposten auf der Messe kaufe, sind sie auch erschwinglich. Für den Hauptantrieb verwendete ich zwei 12 Volt Motoren Nr. 3557K012CR. Die Bug- und Heck-Thruster sowie der Swing-up-Thruster werden auch mit 12 Volt Motoren Nr. 2342S12CR angetrieben. Da diese Motoren nicht die großen Stromfresser sind, komme ich mit der

Akkukapazität auf eine Fahrzeit am Teich von mehr als drei Std..

Elektronik / Batterien:

Zu meiner bisherigen elektrischen Verdrahtung im Schiff muss ich gestehen, dass ich von meinen Clubexperten nur immer mitleidig angesehen wurde. „Russische Verdrahtung“ oder solche ähnlichen Sprüche musste ich mir anhören. Dieses änderte ich jetzt radikal, auch in der Hoffnung, weiterhin ohne Störungen zu fahren. Bei dieser Arbeit lernte ich die exzellente Unterstützung unseres Computerspezialisten Andrè Czwalina kennen. Andrè baute mir auch das elektronische Steuerteil für meinen Swing-up-Propeller.

Als Fahrtenregler verwendete ich die Regler „Neptun-Bär“ der Firma Nessel-Elektronik. Diese „Steller“ sind sehr feinfühlig einstellbar und haben sich auch in meinen anderen Schiffen schon bewährt. Der 12 Volt Blei-Akku mit einer Kapazität von 7,2 Amp. reicht mir bei weitem, wann fahre ich denn mal mehr als zwei Stunden ununterbrochen. Das Gewicht von 2,7 kg lässt sich natürlich hervorragend als Ballast verwenden! Da ich nur über einen Akku meine Motoren und den Empfänger versorge, wird über einen elektronischen Spannungsregler die nötige Empfängerspannung von 4,8 Volt geregelt.

Fahrverhalten/Manövriereigenschaften:

Da das Modell im fast abgeladenen Zustand (10,8 kg) eingesetzt wird zeigt es ein sehr gutes und fahrstabiles Verhalten, wobei natürlich immer daran gedacht werden sollte, dass Wind und Wellen nicht maßstäblich sind. Die vielfältigen Antriebe, die auch im Modell hervorragend und funktionell eingesetzt sind, verleihen dem Modell eine große Wendigkeit bei einer recht passablen Geschwindigkeit.


Die erste Fahrt mit voller Maschienenleistung

Die erste Fahrt mit voller Motorenleistung

Gesamteindruck:

Die Auswahl des Modells durch mich und ganz maßgeblich durch meine Frau, waren zum Teil auch die vielen bunten Farben des Schiffes. Wobei auch für den Laien der Arbeitsaufwand am Modell noch erkennbar ist. Persönlich denke ich auch, der hier gewählte Maßstab von 1:75 war der Richtige!

Fazit:

Dank der hervorragenden Mithilfe der IOS (International Offshore Support Vessel Society), der Modellbaufreunde Peter Esch, Jörg Lindemannn und Olaf Schnaars sowie der steten Hilfsbereitschaft von Ulstein, jetzt Rolls-Royce, und der Møkster-Reederei, konnte ich ein Modell bauen, dass nicht so oft auf den deutschen Modellbauteichen anzutreffen ist.   Während der Bauphasen, denn bauen musste ich ja wie immer selbst, kamen mir doch schon hin und wieder bei der Bewältigung verschiedener Problemchen Bedenken, ob auch der richtige Maßstab bzw. das Baumaterial gewählt war. All diese Gedanken sind jedoch jetzt, wo das Modell fertig auf dem Wasser schwimmt, verstummt!

Es ist ein Modell mit einem sehr großen Arbeitsaufwand (ca. 4 000 Hobbystunden) und Schwierigkeitsgrad entstanden, allerdings rate ich jeden Modellbauer, der nicht die nötige Zeit aufwenden kann, dringend vom Nachbau eines solchen Modells ab! Für den ganz normalen Hobbymodellbauer ohne gut ausgestattete Werkstattund mit normaler Arbeitszeit wäre solch ein Modell ein Lebenswerk! Persönlich sage ich jedoch, ich habe sehr viel Spaß und Freude beim Bau des Schiffes gehabt und freue mich schon jetzt auf das nächste Modell!

H-Jürgen Mottschall

Höchstgeschwindigkeit

Inzwischen ist der Folgebau "NORMAND PROGRESS" auch schon schwimmfähig

Das nächste Modell, die "URANUS"; wartet schon wieder auf die Fertigstellung!

Meine "STRIL POWER" wurde in unserer Offshore-Gruppe aufgenommen!


Dank meiner Freunde konnten die folgenden Übersetzungen gefertigt werden!


"STRIL POWER"

In 1998, I had the very good fortune to come into contact with some very interesting model makers. They were building models of offshore supply ships. They asked me what my next project would be. At that time my answer was first the Swedish icebreaker Oden and after completion the Russian icebreaker Kaptan Khlebnikov. During the next hours in general conversation, I realized how deep the contacts of these model makers to yards and shipping companies were. With these conversations in mind it gave me the impulse to spend some more time thinking about these types of vessels of the offshore industry.

Some month’s later, I asked Peter – he is one of those model makers I had talked to – if he would like to help me to get access to drawings of my favourite the Stril Power. He agreed and I produced a CD with photos of my model-making career. It was introduced to the designers working at Ulstein at that time in Norway. Already before I received my set of drawings in Spring 99, I was supplied with hundreds of photos taken by my new model maker friends. With the drawings, I visited Peter to show him my treasure. He mentioned that he had spoken to the shipping company and we were heartily welcome to go onboard of Stril Power. She was due to call at Stavanger in Norway within the next days. We needed only a few moments to decide on a trip to Norway. The ferry and the rooms were booked and supplied with provisions for some days in Norway we started our trip accompanied by Jörg, another offshore fan.

In Stavanger, I was a little bit disappointed because my ship was not in port. Later we phoned to the vessel and heard she would be at the base in some two hours. We had time enough to find a place well suited for taking video and photos. Then my ship came sailing in on the water with a white bow wave. Everybody who experienced the same situation will understand the fantastic feelings I had. We watched when she came alongside the quay. It makes me breathless. What a fantastic ship! After going onboard and talking to the captain, he gave us permission to walk around. Now I took photos of hundreds of details. Every time it is a great feeling to be on board the ship that I have chosen for my next modelling project. My friends and I will never forget these hours onboard. On the next day, we visited the owners of the Stril Power in Stavanger. Here the good contacts were strengthened. Now I had the material to build a true copy of the ship. Satisfied we travelled back to Hamburg.

Of course, some model builders will ask now why I spend so much effort to get the material. It was always my target to build models of a high standard. Additionally I do not like to see the same model on the pond when sailing with the models on Sunday afternoon. Anyway, I really accept all model makers. It does not matter if they build models from scratch or from kits.

The Original

Stril Power is a UT 722 type, designed by Ulstein and build by Aukra shipyard in Norway. She is a Multifunctional Offshore Vessel classified for worldwide trade. This means she is a tug with a bollard pull of some 160 t, an anchor handler, fit for fire fighting, helicopter support or ROV (remotely operated vehicle) underwater work. Finally, she makes cargo runs to supply rigs and platforms. The main deck area is 570 m² (36 x 15 m) and carries 1300 t max. The other dimensions are length of 74.9 m, beam 18.0 m and draught 6.60 m. The speed is 16.44 knots. In the meantime, some more ships of this type are built. In addition, a lengthened version of 80.0 m named UT 722L and UT 722LE and two extra long UT 722LX with 87.50 m are handed over to their owners. Some of these ships have a winch with a pull of 500 t.

The Model

I chose the scale of 1:75 that is common for OSV models. The model has a length of 998 mm, beam 240 mm and a draught of 88 m. The weight is 10.8 kg.

First, I cut the frames from 3-mm plywood and fixed them on a 40 mm base plank. The main deck and somestringers completed the construction. The space between the frames was filled with 2-component foam and after 24 hours, I removed the foam until the frames were visible again. A smooth surface was achieved by sandpaper. To reinforce the core a coat from Polyester without glass fibre followed and penetrated the foam 6 – 8 mm. Several coats of filler and sanding repeatedly were necessary for the final surface. Easy quality control is possible when the hull is covered by high gloss black paint because you can see every bump. I had to add some more filler and rub down each time until I was satisfied. This hull was the base for a negative form, which I made in the well-known way.

The same procedure like before started for the hull itself. Be aware of good ventilation and a temperature of more than 16° Celsius when working with GRP. Four days later the hull was sitting in front of me. I had to spend some 60 hours until completion was achieved.

Outfitting of the hull

The following items were on top of the list: Rudder, propellers with shafts, Kort nozzles, swing-up thruster with nozzle, bilge keels etc. I turned the propeller hubs from brass on my lathe and drilled a hole with 5 mm diameter for the shaft. The four blades are soldered to a kind of disk each. The result looks like a real controllable pitch propeller even though my blades are not adjustable. A lot of effort anyway but the result is the reward. The propeller shafts are from stainless steel, the bearings from sinter bronze. All parts are mounted in a stern tubefrom brass. Sinter bronze bearings need no additional lubrication. The Kort nozzles – inner diameter 62 mm – are turned from thick brass pipe and are fitted to the hull by a special foundation.

The Ulstein type so called High Lift Rudders had to be made exactly. It is a construction comparable to Becker rudders with an extra flap at the end. The flap moves mechanically like the original. I used a system of lever-armson the topside of the rudder. Adjustments of the flap are achieved by a system inside the hull. Please note the whole construction is in scale of 1:75 only. It was a challenge but when it works, satisfaction is great. I joined rudders, Kort nozzles and shafts into one unit for ease of positioning correctly and added this to the hull. Next parts were the foundations for the motors.

The thrusters front and aft are from a brass tube with 30 mm diameter. Shafts – 3 mm - are from stainless steel. I used bevel-wheels within the construction of the thrusters units. Again, this was an intensive work. Many modellers have to surrender due to limited machinery in their workshop. Another highlight is the swing-up thruster, which caused a lot of headache. I found a report in a German model maker magazine dealing just with this item. Finally, after some adjustments of the size I was able to build a useful working azimuth thruster, which can lower from horizontal position to vertical, turn around 360 degrees and is able to provide reasonable propulsion.

On the original ship, the bilge keels are mounted to the hull by an extra plate. I used 0.3 mm phosphorus bronze for the bilge keels itself. I sawed a groove and glued those into position. However, how could I imitate the extra plate? To mark the area I used tape and laid some filler on this limited part above and below the bilge keels. It was smoothed and the tape removed. A sharp edge was the result and the layer of filler imitated the extra plate. The use of filler was easier than to make a construction using plates from phosphorus bronze. After the final spray work, I was satisfied with the result. Also on parts of the hull are a lot of overboard pipes and water inlets. Due to the fantastic drawings, I could make these and the anchor pockets very easily. Time was running and I had spent some 400 hours working on Stril Power until this moment.

Decks

Next points on the list were the decks. The openings under the superstructure and the hatches were cut out. To prevent water entering the hull I made coamings under the superstructure. Several holes were already drilled to install the cargo rail and the bulwark later.

Typical for this generation of supply vessel are plates on the outside of the main deck and forecastle instead of large three angled profiles on the older vessels. My construction is like a lid of a box made from Aluminium. I glued the profiles on both sides of the deck first and later this “lid” fitted to the hull. To reinforce the connection between deck and hull I used a layer of polyester with glasfibre inside. I found out that this method is strong and reliable for many years.

The stern was to be the cause of more headaches mainly as my photos and the drawings did not correspondent. This time I used my pictures only because I had seen the real vessel. To be honest I produced some scrap before I found the final solution.

To make the bulwark on the main deck I used phosphorus bronze – thickness 0.3 mm. After I cut the bulwark out the scupper holes or freeing ports were filed, the stanchions added and corresponding to the prototype a small pipe of 2 mm diameter soldered on the topside that gives the construction more strength. Some junction gussets completed this work. For each stanchion, I sawed a slit into the deck. Cyano and Epoxy helped me to fix the bulwarks on the deck.

The cargo rail or crash barrier looks quite simple – in the first moment. Nevertheless, just these parts cost a lot of time. No brass pipes with a diameter of 3.5 mm were available in the model shops. With my small lathe, I could produce the correct dimension. The large stanchions of the cargo rail are soldered again and many plates with many, many small breaches followed. Several parts of the cargo rail are removable because some jobs require special equipment like ROVs with their A-frame. When this happens, also several pipes must disconnect. Everybody knows the large flanges on board of a supply ship. The flanges have eight holes with eight bolts. Of course, the bolts must be imitated in this scale because I had done it before in scale 1:100. Some more time I spent for the hatches, pipeline connections for wet and dry commodities delivered to the rigs and platforms, life belts with holders. A coat of grey paint gave the special touch of all these items, of course excluding the orange life belts.

At that point, I needed to hold a larger part in my hands again and started with the removable part of the main deck that is covered by wood – some 1000 single planks. Base material is Aluminium. Due to the fantastic drawings, it was easy for me to make the t-profiles, small hatches, towing pins, which are used to guide the chain or wire during anchor operations etc. A member of my local modelling club helped me to cut the small planks of pine out of three large planks of 2 mm thickness. I used three planks because no plank has just the same colour and when the small planks are laid a mix guarantees a natural result and every viewer will recognize that the wooden cover is made from single planks. Pine was the first choice due to the fine graining. I am not quite sure if you know UHU Plus glue but here in Germany it is well-known epoxy glue with a long reaction time. Like your Araldite epoxy. This was used to glue all the thousand planks to each other making several units. After the length was adjusted, the surface abraded and finally sprayed with three coats of semi gloss varnish these parts were finished.

The main deck including the 2 mm brass stripes that imitate the t-profiles was first sprayed with a coat of primer and finally with a green paint before the plank units were fixed. Last coat on the removable deck was another semi gloss layer. For this deck, I spent some 100 hours again. On the original ships, the wood protects the steel deck. The size of the planks here are 150 x 100 mm. They can be exchanged very easily when they are damaged. Ships working in close proximity to rigs and platforms are especially exposed to waves and wind. This means heavy movements like rolling and pitching some times. Containers, pipes, offshore anchors and any other sharp materials, Might cause damage the wooden protection when they are lowered or towed onboard in the case of the anchors, when the ship moves in to take these onboard. The work often has to be done under bad conditions.

Crucifix

This construction leads the tow wire aft of the winch and protects people who are working on the deck. The large 300 t anchor handling and towing winch is positioned on main deck under the aft part of the forecastle deck. The crucifix bears this last end and leads the gigantic forces produced by the winches into the hull. It is made from a pipe construction of several diameters. The problem on the model was to make the crucifix removable because otherwise I could not install the great winch. Anyway, following this method it was easier for me to achieve good spray work. Nevertheless, I have to confess spray work in this area was complicated at all parts.

Forecastle Deck

The forecastle deck is from Aluminium, but the bulwark is from Phosphorus bronze because it is easier to work with in my preferred method of soldering. Maybe some readers will ask why I prefer soldering instead of gluing. Through all the years that I have been building scale models I had some negative experiences with superglue and even epoxy glue. However, the biggest advantage is the easy removal of paint whenever damage occurs. Only a bath in Nitro thinner is necessary. Believe me things happened which were never expected. In these critical moments, all items, which are soldered, will remain at their place due to the metal plates and soldered junctions.

The stanchions – 34 pieces - of the bulwark had to be made in different size each. I used 0.3 mm phosphorus bronze. Handrail foundations of the wire rollers, several 1.2 mm pipes of the sprinkler system followed. The normal railings are welded to the stanchions inside instead of running through a hole in the middle. I used bronze wire of 0.3 mm thickness. Last part of the rails was the handrail made from brass wire 0.6 mm.

Superstructure

Parts of the superstructure I made twice. I had the idea of saving weight in my mind when I chose very special Aluminium that is used to build large airplanes. Later I decided to come back to “my” proved 0.3 mm Phosphorus bronze. It was my reservation against glued connections again. Experts will say such reservations are a little bit stupid as large planes are glued, too. Anyway, I like to solder all small items to their position and not to wait until the connection is hardened. Glue needs some more time even if it is superglue. On principle, I recommend every model maker to try new techniques, leave old-fashioned ways or materials, and keep pace with the times. Active colleagues know what I am talking about because they always try to find improved solutions.

The cut out plates of the superstructure get all frames of the windows, all holes etc. before soldering. Due to the drawing showing the windows and the photos of the wheelhouse, the complicated bridge could be made within some days. The problem was a difference between my drawing and reality. This made for some brainstorming. 

Aft of the bridge deck the platform, stairs and a smaller deck had to be made. To ease the spray work the whole rail and all stairs are removable. Anyway, despite all mind games I had to accept three attempts before I was satisfied.

The stanchions of the superstructure rail I made from 0.3 mm bronze. On the original, the dimensions are 1100 mm height and 90 mm breadth.  As the stanchions have no holes this works was done very quickly. I soldered 15 stanchions at a time together, grinded all to the right size, removed the soldering tin again and produced in the course of time some 300 stanchions. Later they were soldered to the rails and handrail respectively.

Accommodation rails, drain pipes, sprinkler pipes, life belts with holders, hand wheels and several more small items complete the superstructure. Next step was to build the platform above the forecastle deck with the winching zone. The ship has a special “house” in front of the superstructure, which protects the anchor winch. This “house” carries the aft end of the platform and forwards a construction out of square tube bears the arrangement. We saw the winching platform that was fitted to the vessel some time after delivery on the original Stril Power.

Some problems with the spray work were the reason to accept the result after my third attempt. I think it was a mistake to fix too many small parts to the superstructure before painting started. However, I am able to learn and improve my skills. It will help me on the next model. To go ahead with the superstructure means sand blasting and cleaning with nitro thinner and acetone. A coat of primer followed. The decks were sprayed in dark green first and later the other parts white. This succession was easier and saved some time when I had to protect the finished areas with adhesive tape. 

Casing

The funnel is positioned on the portside on top of the wheelhouse. Starboard side we can find a dummy in a similar form. Both are connected by a platform bearing the main mast and the monitors. The platform is made out of – yes, you already know – 0.3 mm phosphorus bronze. To complete the unit I made doors, ventilators, lights, pipes etc.

Mainmast

I am used to saving weight whenever I can, but on this model it was not necessary. Two brass pipes from 3 and 4 mm diameter are the material for the mast. The yards are from 1.0 mm brass wire and the supports from 1.2 mm pipes. To complete the mast I made many small items like supports for antennas, measuring instruments, position lights, signal lights, radar, stairs, cables etc. It was not as easy but I think every model maker will know this. Some parts get loose again due to the close proximity when I tried to solder more of them to the mast. The result after all this effort was satisfying especially after painting and equipping with all the details.

Non-survivor container

This special container is displayed on portside. I made it from my favourite material again. In the beginning, I thought it was a standardized 20“container. I was informed that it is about one meter shorter, only height and breadth is standardized with 8”. It was a nice camouflage for the remote control switch and the plugs used to recharge the battery. I made a foundation and the body of the container with two doors in front and aft with bars. Later it was sprayed with white paint.

300-tons winch

Originally, I did not have the intention to make the winch very detailed. Nevertheless, after positioning tests on the model, I realised that with good eyes and from certain points of view, more parts are recognizable than expected. Finally, I spent some 280 hours until it was really detailed. Of course, the pipes and gratings around the winch are topics in this area.

It was necessary to part the winch in sections because otherwise it could not be mounted in the correct position due to the large drums. On the large OSV´s, every cm² is used and the same principle is valid on the model. To make the final installation easier and precise I used leading pins under the winch, which proved good. Building in sections had also advantage of easier painting.

When the paint was dry, wire was coiled on the drums. This wire is from stainless steel is available by mail order from Steba in Munich and imitates the original wire in a fantastic way. I used a coat of thinned black paint to take away the silver surface of stainless steel. Now after the winch is installed you cannot see all the efforts I had to make. It does not matter because I know a true copy of the original winch is on my model. Whenever I have to build another one in the future, I will change some things of the construction. Luckily a model maker is able to improve his skills with every project – lifelong learning!

A supply vessel carries also some special tools that are deployed when broken or lost; anchor wire or chain from the rigs is handled. It depends on the situation if a grapnel or J-hook will be used. Another larger part of the equipment is a guide roller. All these parts complete a model. Nothing is worse than a naked, sterile ship model. Maybe not all model makers may have this philosophy. I displayed these tools between the cranes on the raised deck.

Another two days of intensive modelling was spent on the 5 ts capstans positioned on the main deck aft on both sides. Viewers giving these a short glance may not recognize how much effort was made to build those tiny components.

On the boat deck, we can find two 12 ts tugger winches, which are installed to move containers and other heavy loads on the main deck. It was the work of one week to make the winches with pipes, flanges with eight holes and bolts, cooling ribs and some more details. Paint and the mentioned above stainless steel wire – here 0.33 mm – followed and another nice item of the model was finished.

Cranes

First, I made the 10 ts crane followed by the 3 ts crane. Jibs and housing are soldered from 0.3 mm bronze. Despite my excellent drawings that made the work easier, I needed two weeks for each crane. My lathe with corresponding equipment achieved that work. I cannot imaging how to produce the housings, wire drums, hydraulic units, motors, flanges, junctions etc. to correct scale without it. On top of the foundation, a support flange is welded. It carries the slew bearing with the crane itself, which is mounted with 48 bolts. An index head guaranteed a constant space between the bolts.

On all modern cranes, we find hydraulic pipes and electrical ducting fixed on small bearings. Those pipes of different diameter – electrical ducts 0.2, hydraulic pipes 0.4 mm - took several hours to imitate. Small hoses connect them. To preserve the flexibility on the model I used the insulation of small electrical model bulbs with an outer diameter of 0.5 mm. In Germany Graupner offers these bulbs. In the past I admired or had pity for modellers building historical ships with their rigging but now I had to realise the pipes and hoses of cranes, winches etc are just on the same level. Believe me I am not alone with this point of view.

The arms of the cranes rest on a bearing post when not in use. Starboard is a detached construction with two supports mounted to the super structure? Portside the bearing is welded directly to the upper works. The differences between the cranes are considerable but recognizable only when compared carefully.

I could part the cranes into smaller units to achieve easier spray painting of the parts. Some items cover areas that had to be sprayed, too. Especially the minor parts made this procedure necessary. On the other hand, it means a lot of additional effort to produce the cranes. To complete them after a coat of white paint the lettering and the wire followed.

Davits and Boats

Portside is an open boat type MP-741 Springer delivered by Maritime Partner. Produced out of a special aluminium alloy it is 7.40 meters long, 2.72 meters bread and has a max speed of 33 knots. Starboard is a tugboat type Gullungen BP. I made a positive form out balsa and cast the negative form out of expensive silicon. Last step was to mould the hulls itself. I used polyester. Superstructure and equipment are from brass and bronze. These small boats needed roundabout one-month until completion. Spray work and lettering were the largest challenge again.

Rescue equipment 

On top of starboard cargo rail is a rescue net, which is hung over the starboard side in emergencies. It is used to help survivors to climb on main deck.

Many hours I spent for the fire fighting equipment. I already complained of all the hydraulic pipes but I have to mention all the flanges of the sprinkler pipes with 2 disks and 4, 8 or 12 holes and bolts in each. Flanges can be found on several places on the model. Making was a nightmare sometimes and viewers may overlook the result. Only the small monitor installed to protect the main deck needed seven flanges added to its pipes. Of course, it is a nice eye catcher due to the colour.

Oil recovery equipment

An oil boom is spooled on a drum on starboard side. Due to the colour of the black frame, the yellow drum and the blue cover as well as the open positioning on the forecastle deck it gives a kick. The oil boom will be deployed to combat an oil spill. I made the drum with 30 mm diameter from plastic. The frame is out of 1mm brass square pipe. Some more pipes completed this process. 

Fire fighting monitors

Stril Power is classified as FiFi I and II vessel. This means two monitors type Jason with an output of 2 x 3600 m³/hour and a throw length of 180 m. Both are positioned on the platform between funnel and the dummy. Due the red colour, nobody can overlook the monitors. A lot of work was necessary that is not perceptible on the first view because the pipes have a complicated form with small radius. I used a round aluminium bar of 5 mm diameter. Several items, hydraulic pipes, levers and the obligatory flanges – here with 24 bolts - must be made and installed to the correct place. On starboard side water supply is achieved by a thick pipe – 7 mm outer diameter – that leads with some curves from forecastle deck to the bottom of the bridge and from top of wheelhouse to the monitor platform. Again, I was surprised about the complicated construction. On the original Stril Power, the pipe runs through the bridge. To guarantee an easy spray work I made the parts of the pipe removable.

Load, A-frame and ROV – remotely operated vehicle

An a-frame launches the ROV on portside. I had never before seen a model equipped with such special equipment and decided to build it even if it was a time-consuming thing. The parts are foundation, a-frame, winch, generator with fuel tank and two 20” containers. I chose bronze plates and brass for those parts I produced on the lathe. The mezzanine deck is only stuck to its position and is removable to give access to the room under the main deck. Finally, the blue and white paint followed and gave the more naked main deck a special touch.

Painting

The Norwegian company Jotun delivered the paint on the prototype. I used paint that is more suitable for models due to a better coverage and used an airbrush with 0.3 mm nozzle. A last coat of semi gloss varnish sealed the surface after all lettering was made. A soft change from paint to the next one is also achieved by this method. Luckily, a manager of Jotun could tell me the correct RAL number for the colours, a system in Germany, which guarantees the correct colour all the time. As this system is not in use in Norway, I needed a “translation” into the German numbers.

Lettering

With the help of my computer, I made the layout for all lettering and a company in Hamburg produced a sheet with transfer letters for my need in the best quality. Not really cheap but every thing has its price!

Anodes

Of course, a true copy of the original has to be fitted with the anodes of the cathodic protection. During sailing, an electrical current arises due to the resistance of the water. The result is rust or damage especially on protruding parts like propeller and rudder. The anodes are sacrificed instead of the more expensive items. During dry-dock periods they are renewed. By the way on icebreakers are no anodes outside but in the hull a cathodic system is installed.  

On my model, I needed 134 anodes totally of four different sizes. The dimensions are

56            pieces          11.8 mm x 1.6 mm (weight on the prototype 13.0 kg/piece)

36             pieces          10.6 mm x 1.6 mm (weight 11.6 kg)

 8             pieces          8.5 mm x 1.6 mm (weight 8.0 kg)

34            pieces          5.9 mm x 1.6 mm (weight 5.0 kg)

The total weight is 1 389.6 kg on the large Stril Power. I made the anodes out of circuit boards of 0.5 mm thickness. It was easy to cut the length by the help of a stop plate but the special trapezoidal form was the problem. I used a file to form an angle of 25°. After the anodes were painted silver, the small supports - 0.5 mm breadth x 0.2 mm thickness - were added with superglue. These are screwed on the original ship. Of course, the small supports must be painted in the colour of the hull of the model. Due to the exact anodes drawing, I could add the anodes within the time of 25 hours only.

Motors

Main propulsion is made by two electric motors found in Germany of the type Lemo Solar. I installed these motors since a couple of years in all my models. They proved to be reliable. I try to buy special offers on exhibitions that make the price reasonable. Both main engines are 12 V type 3557K012CR bow and stern thruster and azimuth thruster motors are 12 V 2342S12CR. Due to a fantastic efficiency, I can sail more than three hours until the battery is empty.

Electronic and battery

My friends in my local club always wondered about my wiring and looked therefore a little bit compassionately. Their comments were not encouraging and I heard about “Russian wiring”. Now I have changed my system totally and expect to be sailing without failures. My model friend Andre who is a computer expert built an electronic controller for the swing-up propeller

I use two-speed controller type Neptun Bär made by Nessel-Elektronik. These give a sensible control and showed reliability in my other models. Capacity of my 12 V lead battery is 7.2-ampere hours. This gives me enough sailing time because normally I do not sail more than two hours without breaks. The weight of 2.7 kg is good ballast as well. Power supply of the model is achieved by only one battery. The receiver is supplied by a 4.8 V electronically system – BEC.

Manoeuvring

The model is trimmed to the waterline nearly – 10.8 kg. It has a good stability. We model makers must always remember that wind and waves are not in scale. All the different propulsion systems of the model combine nice manoeuvrability with appropriate speed.

Conclusions and acknowledgements 

When the project started, I and especially my wife chose the Stril Power because of her bright colours. Experts and non-experts will realize the efforts for this model. I still feel the scale of 1:75 is the best for this type of ships.

Due to the help of the IOS – International Offshore Support Vessel Society, my friends Peter Esch, Jörg Lindemann and Olaf Schnaars, the support by Ulstein – now Rolls Royce - and the shipping company Simon Møkster I could build a model that is unique on German ponds. Sometimes during the building period, I was not quite sure if my choice regarding scale and material was the right one. As I had used the scale 1/100 mostly in the past but it all came together. At least I had to build all parts by myself. Nevertheless, all these thoughts disappeared in the moment when the model was finished and when it sails on the water.

It is a model, which was a time consuming exercise – some 4000 hours – and with a high degree of complications. I would like to recommend model builders to be aware of these facts and not to start a project like this when time is limited. Model builders with a job and/or without a well-equipped workshop may start a lifelong building project. I have to confess that I enjoyed the building and I am looking forward to the next model….







Aufbau des A-Frame und ROV (Remontly operatet vessel)









Einmal um das Modell fotografiert



Stavanger April 2004

RAPPORT DE CONSTRUCTION DU BATEAU PLATE-FORME "STRIL POWER"

 

Avant plan et préparation de l édifice du "STRIL POWER"

Lorsqu’en 1998, je fis la connaissance de PETER ESCH ainsi que de quelques autres modélistes de l’OFFSHORE VESSEL, cela m’amena à m interroger sur le prochain modèle que je souhaiterais construire ?Ma réponse de l’époque fut en premier lieu le brise-glace suédois nommé ODEN et le Russe KAPTAN KHLEBNIKOV

Au cours de nombreuses heures ou nous fument ensemble, je m apercevais de l’intérêt que Peter portait pour le bateau norvégien de l’industrie  OFFSHORE-VESSEL . Peu à peu mon intérêt pour ce bateau devenait de plus en plus accru ne laissant pas de place pour d’autres idées.

Pendant les mois suivants, je demandais donc à Peter s’il aurait éventuellement besoin de mon aide pour l’élaboration du plan de construction, ce dernier approuva spontanément. Entre temps, je me confectionnais le sillage du bateau sur CD. Peter parvenait grâce à sa carrière de modéliste à nous ouvrir les portes de chez  ULSTEIN . En 1998, je recevais avec Peter une centaine de photos de notre futur modèle provenant de  O. SCHNAARS  de Bremenhaven. Au début de l’année 1999, je recevais cette fois les plans complets de construction et me rendais aussitôt chez Peter pour lui dévoiler notre trésor le : STRIL POWER. Il me faisait part des entretiens auxquels il avait assisté et m’informait que le STRIL POWER devait éventuellement venir à STAVANGER dans les prochains jours et, qu’en effet nous devions aussi être à bord. Dans les minutes suivantes, nous conclûmes de partir à STAVANGER pour une semaine d’expédition.

Aussitôt dit, aussitôt fait, JÖRG LINDEMAN (un expert de la Offshore) se joignit à nous et Peter s’occupa des tickets de transports du Danemark jusqu’en Norvège. Quant à sa femme, elle nous prépara quelques provisions et nous fîmes notre révérence.

Arrivant à STAVANGER, nous eûmes une petite déception car mon  bateau n’était pas dans la jetée. Dans le même temps, Peter essayait de prendre contact avec le bateau et après quelques minutes réussissait à obtenir une information disant que le bateau serait à quai dans environ deux heures.                                 Très vite nous nous procurions appareils photos, caméras, et deux heures plus tard nous parvenions de nouveau sur la jetée. Lorsqu’enfin mon bateau arriva, après un long voyage, nous ressentions chacun une formidable sensation, une palpitation intense.

Maintenant nous devions nous s’en retourner rapidement à la jetée de relâche ceci afin de filmer, photographier, et enregistrer toutes les données possibles qu’ils nous aient été donnés de recueillir et ceci si possible avec calme et concentration.

Grâce à une petite discussion avec le capitaine de bord nous eûmes le droit de monter à bord et ainsi de photographier tous les angles du bateau.

Ce fut une nouvelle fois un sentiment formidable que de pouvoir être sur le bateau que j’avais par ailleurs l’intention de construire en modèle réduit.

Mes deux compagnons et moi-même n’aurions pour rien au monde ratés cette occasion de passer quelques heures à bord.

Aussi on commençait  les jours suivants par le chantier naval de MØSKER qui fait partie  de l’un des meilleurs au monde.

Là nous souhaitions plus sérieusement lier contact avec les personnes et par la même nous permettre de nous ouvrir par la suite certaines portes.

Grâce à tous, il nous était aujourd’hui possible de construire le STRIL POWER, alors nous avons  donc battu en retraite vers HAMBOURG. Naturellement on peut se demander ce que cela engendre comme frais pour des amateurs passionnés, je répondrais qu’il est  à chacun de savoir jusqu ou il vous est possible de vous investir mais que pour ma personne, il est clair que construire des modèles s’associe bien souvent à des dépenses et frais de tout genre. Mon but étant que chaque modèle que je construis, ne ressemble pas à un bateau ( terrassier par exemple) que l’on peut croiser tous les dimanches dans certains lieux. Cela ne signifie pas que je ne respecte pas les amateurs de jeux de construction mais je reste avant tout un modéliste.

Description et type du STRIL POWER

Le STRIL POWER a été conçu par ULSTEIN (norvégien) sous une désignation de type UT722  et construit sur le chantier naval de l’ AUKRA en Norvège qui est reconnu comme l’un des chantiers les plus volumineux au monde.

Ce dernier est un offshore à multifonctions qui a de multiples usages comme par exemple en tant que remorqueur (puissance de traction de 157 tonnes ), tire d’ancre, pour des opérations sous-marines ou éventuellement contre le feu, ou encore pour un hélitreuillage ou tout simplement pour le nettoyage de plate-forme huileuse…..

Le pont supérieur a une mesure de 36x15 mètres et une superficie de 570m2 et peut tracter jusqu’à 1300 tonnes.

Les mesures sont :                            

Longueur      74.90m

Largeur        18.00m

Profondeur    6.60m

  Poids total    16.44kn

Il a été construit, dans le même temps une douzaine d’exemplaires de type UT722 avec une longueur  de 75 m ainsi qu’un unique modèle de type UT722L long de 80m.

Et par la suite deux autres prototypes avec la désignation UT722LX de longueur 87.50m ont été construits et munis d’un équipement de treuils d’une force de traction de 500 tonnes.

DEMARRAGE DE L’ EDIFICATION DU  MODELE STRIL POWER EN MAI 2000 

La coque :

Je commençais par sélectionner une échelle fréquemment utilisée pour fignoler mon travail et choisis l échelle de 1 :75 pour mon modèle réduit.

 

Les mesures obtenues étaient :

Longueur    998mm

Largeur      240mm

Profondeur  88mm

Poids total   10.8kg

Je construisais la coque d’une façon qui me semblait être à toutes épreuves, ce qui signifiait avec du bois (3mm d’épaisseur) fixé avec des armatures de 40 mm et ceci à l’intérieur d’un hangar. Par la suite, on pourrait fixer les lisses longitudinales et le pont supérieur grâce aux armatures.

Une petite caisse permettant par ailleurs de tenir la membrure du bateau ainsi que ces dîtes armatures. Je remplissais donc ma caisse de 2 composants polyester en intervalle avec l’armature. Après 24H j’enlevais le polyester surplombant avec une râpe et ceci jusqu’à ce que l’armature soit visible. Avec un fin papier de polissage, je finissais le reste du travail.

Une couche de peinture polyester réussit à faire  de ce dernier un noyau  très stable. Avec cette peinture, le polyester détachait d’ environ 6 à 8 mm le polystyrène, me permettant ainsi de travailler au dégrossissement de la surface.

Après sept mouvements d’affûtage et de spatules, j’aspergeais le noyau de haute laque brillante de couleur noire et là je m’apercevais que l’œil nu peut quelques fois nous porter à confusion. Je devais à nouveau et à plusieurs reprises affûter et  utiliser ma spatule afin d’obtenir un noyau positif de la coque. Par la suite le noyau fut asperger séparément de cire et  de laque ce qui en résulta une forme négative. Je dus donc revêtir ce dernier d’une couche fine de polyester sur laquelle j’appliquais 180 grammes de polyester matte, et je pulvérisais-le tout à l’aide d’un rouleau spécial sans aération et enfin, je poursuivais avec une dernière application de 120 grammes de ce même polyester. Je me décidais donc à séparer mon travail en deux parties, en appliquant une séparation transversale de la forme et après quatre jours de travail j’obtenais enfin la forme positive que je désirais. Maintenant pour obtenir le véritable modèle de la coque  ( positif ), se succédait  encore cire et laque séparées, couche fine, assemblage de polyester, ou encore le polyester matte…Ces derniers travaux devaient d’urgence être terminé et ceci si possible en plein air ou bien dans une pièce très aérée de 16 degrés minimum pour ce qui était de la température. Après quatre jours de travail consécutifs, la véritable coque  se tenait enfin devant moi.

L’ensemble de cette étape  représentait environ 60 heures de travail.

Aménagement et coupe de la coque :

Pour l’achèvement de la coque, je prenais donc en considération les travaux suivants : l’installation de l’aviron, et de l’hélice, des canots à huit rames, swing-up thruster,…..

Je plaçais tout d’abord l’hélice de 61mm de diamètre au niveau de la buse, faisait pivoter le noyau de l’hélice en laiton et perçait un trou de 5 mm de profondeur pour leur assemblage et la propagation des ondes, je faisais par ailleurs quatre autres forages de 3 mm pour pouvoir y placer les pâles. Une fois terminé, je séparais les pâles et les soudais à l’aide d’une assiette ou planche à rotation, et je pus ensuite souder le noyau de l’hélice.

Le résultat définitif de l’ajustage de l’hélice pouvait se voir par lui-même.

Je procédais de la même manière pour les hélices restantes du bateau. Ces multiples opérations furent pénibles et difficiles mais la réussite me donna tout de même raison. Les arbres à hélice sont dans un matériel V2A de 4 mm et sont encrassés de bronze, je décidais donc de les placer dans un tube d’étrave. Les buses( 61 mm de diamètre intérieur ) furent confectionnées en laiton et proportionnées au support du tube d’étrave pour le raccordement.

L’installation des hélices (construction développée par ULSTEIN ) exigeait une mise en place juste et précise. Le système est comparable avec l’aviron à godets, il faut accroître l’influence de ce dernier  et simultanément faire pivoter l’aileron en bout de pâles.

Le mécanisme devra donc être original.

Je construisais sur cela un édifice à l’aide de divers bras d’équerre situé au niveau de la planche du gouvernail, ce dernier serait par ailleurs maintenu avec des points de repère mobile. Attendu que je devais aussi faire attention à l’échelle de 1 :75.

Si comme pour moi,tout à fonctionné alors je peux comprendre que votre satisfaction est grande tout comme la mienne !

Après avoir soudé l’installation de l’aviron et de la buse, j’installais donc par la suite le tout dans la coque. Le socle pour l’accueil du moteur était la phase suivante.

L‘élément radiateur  transversal avant et arrière était en tube de laiton de 30mm de diamètre, je prenais pour le mécanisme angulaire, une lame V2A et un cône d’engrenage avec un module de 0.5.

Ce fut un travail intensif et l’un des moments ou un modéliste peut capituler !

Le claquage de la proue de l’hélice me donnait d’importants maux de tête, mais l’article paru dans schiffsmodell 4/98 portant  sur les expériences de Peter ESCH m’aida beaucoup dans cette étape. Les petites modifications et quelques autres mesures me permettaient aux derniers moments d’obtenir un radiateur en état.

Les stabilisateurs du bateau furent placés sur une tôle de bronze de 0.3mm d’épaisseur,lesquels sont normalement soudés sur le doublage de planche puis placés sur la coque à l’aide d’une lime de 0.3mm.Je construisais ensuite la quille, ceci bien entendu avec des ruptures de tôle (2 mm de long et 0.5 mm de profondeur ).

Il est de toute façon claire que le doublage plaque ne devait naturellement pas manquer !

J’installais donc le doublage dans le modèle à l’aide de bande collante et ceci avec succès.

La zone de tôle allait donc être marquée et ensuite rebouchée avec une fine spatule. Après avoir polit les durcissements avec une grande attention, j’enlevais maintenant la bande collante et le résultat fut l’apparition d’une forte arête Après l’ensemble des laquages, cela fut de loin plus convaincant !

L’entrée et la sortie de l’eau froide devaient bien entendu être régularisé tout comme un écoulement.

Bien entendu la plupart des remarquables croquis me furent nécessaire pour l’aménagement des poches de l’ancre.

J’avais jusqu’ici passé prés de 400 heures sur mon travail.

Aménagement du pont :

Les ponts, lesquels dans l’intervalle avaient déjà été préparés, attendaient par la suite d’être édifiés

Il serait donc nécessaire de faire quelques orifices pour permettre l’insertion des hublots et des superstructures. Lorsque j’eus abrité chaque angles du bateau contre une entrée éventuelle d’eau, je fis quelques perçages à l’intérieur de la coque pour l’accueil de support du bastingage. Je collais(colle uhu plus ) un doublage d’alu pour le pont supérieur et supérieur de 10 mm de longueur et de 0.3mm d’épaisseur et recouvrais le pont

Là aussi je fixais ma bâche sur les parois de la coque grâce à de la colle uhu plus. Pour plus de sécurité je rajoutais en plus du polyester dans les angles entre le pont et la coque Cette association a toujours  fait ses preuves depuis de nombreuses années et cette fois-ci encore.

La zone de la poupe tout comme l’aménagement de son roulement ou engrenage m’annonçait de nouveau de gros maux de tête. Il s’avérait que mes photos ne correspondaient pas ou rarement aux croquis de conformités,je décidais donc d’utiliser seulement les photos originales. Le travail qui en résultait me demanda d’importantes heures et le bobinage de tôle de bronze disparue durant ce laps de temps dans une poubelle !

Pour l’emplacement du bastingage sur le pont supérieur, j’eus besoin d’une tôle de bronze de 0.3mm.Après la découpe je devais faire quelques entailles afin que l’eau puisse s’échapper du pont. Le support du bastingage et la protection citée ci-dessus furent soudés par un tube de 2mm pour obtenir une solidification de l’abri. D’importantes tôles nouées et équerre constituèrent  la fin du travail du bastingage. J’entaillais l’angle extérieur du pont à l’aide d’une fine scie et y collais le bastingage avec de la colle uhu et une colle extrêmement rapide.

Le bastingage(garde-corps) appelés aussi  (staureling) de bord, connue sous le nom de cargorail, semblait à première vue très simple mais, exigeait au contraire une précision et réflexion très pointilleuse et un temps considérable.

N’ayant reçu aucun tube en laiton de 3,5 mm, je me servais donc d’un tube de 4mm. Suite au divers soutien de l’arc avec des tubes soudés, je réussissais grâce à de nombreux forages à élaborer la structure du bastingage. Sur cela, il me fallut construire avec une attention particulière, les différentes parties de ce dernier et l’équipement du pont, sans oublier la bride d’assemblage. Cette dernière ne devait comporter que 8 taraudages, une nécessité du à l’échelle 1 :75. J’avais jusqu’à lors réussi à l’échelle 1 :100. Il me fallait encore d’innombrables heures pour les divers petits détails tels que : les orifices des hublots, endroits de livraison des marchandises (sèches ou humides), bouées de sauvetage et leurs supports, supports des extincteurs et pleins d’autres petits détails..

La couche de peinture (vieux gris RAL7042) donnait à toutes ces pièces, une note particulière

Le pont supérieur :

J’avais de nouveau une grande partie de mon modèle en main et je poursuivais maintenant avec l’arrière.

L’ensemble du travail du pont était en acier additionné d’un placage de bois. Je finissais par un matériel mentionné en alu. La plupart de mes remarquables croquis me permirent avec efficacité d’entamer ma phase de travail sans trop de difficultés telle que les différents types de profil, le mécanisme de précision, towing pins (engrenage de câbles et chaînes métalliques)  et en particulier de minuscules  constructions. Un club (clubkollege) me découpait ainsi grâce à une scie fine quelques planches de bois de poirier, trois différentes planches de bois de même fond et ceci sans aucun endommagements.

Je choisis le bois de poirier du fait de ses fines veinures.

Je collais ce bois cité ci-dessus sur le modèle à l’aide de colle uhu plus de puissance 300. Une fois collé, je découpais ce dernier à la dimension exacte, le polissais et l’encastrais( toutes ces opérations furent à maintes reprises pratiquées pour obtenir une position parfaite) et.j’appliquais par la suite trois couches de laque. 

L’ensemble du pont métallique tout comme les 2 mm de largeur de laiton furent insérer entre le bois et le tout fut enduits d’une couche de peinture verte ( vert mousse) portant une référence RAL6005. Après le durcissement de la laque, le bois fut aspergé encore une fois avec de la laque. Pour l’accomplissement du pont, il me fallut encore plus de 100 heures de travail. Le revêtement de bois( différentes sortes de bois : pin,  bois dur….), qui m’aura fait remuer ciel et terre, était utile pour l’originalité tout comme l’abri est utile aux brise-glaces.

L’originalité du bois de mandrier était considérablement importante pour sa solidité et sa corpulence de 150x100 mm et ainsi qu’en cas de détérioration, il y aurait possibilité de changer le tout manuellement. Les dégradations  de toute façon était particulièrement dues  aux débarquements de containers par les ouvriers, lorsque la mer vous renvoie les avaries de quelques cargaisons perdues, ou encore les différents tangages ou engrenages du bateau.

Le crucifix :

Le crucifix sert de conduits de câble devant le cabestan tout comme l’abri pour l’équipage de bord. Sur le première partie du pont supérieur (prolongation du pont inférieur) du bateau se situent les 300 tonnes de treuil.

Le crucifix sert aussi comme soutien du pont inférieur et en particulier à l’introduction  de la force de treuillage et  est soutenu par l’édification de tubes ayant des diamètres différents. Pour l’insertion du gros cabestan, on devra construire ce dernier sur un modèle amovible. Cette méthode d’extraction de ce dernier, facilite en tout cas le domaine du laquage.

Pont inférieur :

Le pont inférieur est fabriqué en tôle d’aluminium et reçoit un bastingage de tôle de bronze que l’on soude ensemble à cause d’un meilleur traitement. Sûrement qu’un modéliste ou un autre s’interrogeront à savoir « pourquoi souder et pas coller ? »

On dira que mes différentes années de pratique m’ont permises de rencontrer certaines difficultés avec deux composés de colle et suite aussi à des expériences non concluantes. L’avantage du collage est grand, cependant il est possible qu’une ombre apparaisse ou bien encore que la vieille laque se transforme avec certains diluants comme la nitro ou d’autres restes de laque qui par la suite devront être traité. Ayant malheureusement eut de mauvaises expériences, je préfère donc souder  certaines parties afin d’être sur que leur état restera identique pendant longtemps.

Les supports du  bastingage étaient au nombre de 34 morceaux. Je dus tout d’abord fabriqué chaque morceau les uns après les autres du fait de leurs diverses formes et me servis donc pour cela d’une tôle de bronze de 0.3 mm d’épaisseur. Je clôturais donc cette étape avec les bancs et  les extincteurs. Les supports du bastingage  ne possédaient pas de passage ce qui me permis, à l’aide d’une fraise, de tailler les échelles à leurs niveaux respectifs. Ces dernières furent ensuite bâties et fixées grâce à un fil de fer en bronze.Je clôturais mon travail de la même façon pour la main courante ( rambarde ) à l’aide d’un fil de laiton de 0.6 mm.

L’édification :

Je construisais l’édifice en deux parties, pensant qu’il me serait peut être possible de faire une économie de poids et construisais déjà un alliage d’alu bien définit provenant d’une parcelle d’avion et finissais par me résigner à nouveau à utiliser une tôle de bronze de 0.3mm d’épaisseur. Sûrement m a t on aussi donné le nom de colleur suite à mes différents travaux avec de l’alu et du bronze. Le spécialiste voudrait sûrement dire « et pourquoi pas coller un avion entier, ? »

Une partie de ma préoccupation était, cependant de savoir si je pouvais directement souder une petite partie. Par principe je conseille à chaque modéliste de renouveler si possible de nouvelles expériences et si possible de réemployer les matériaux et  anciennes étapes de travail.

Les modélistes actifs ont sûrement déjà fait des expériences plus ou moins similaires.

Avant l’ensemble des soudures, il faudra se concentrer sur la tôle découpée et ne pas la négliger que ce soit pour les perçages , les découpes et le considérable châssis. Grâce à l’importante planification du châssis et aux photos originales, je pus en quelques jours venir à bout de ce complexe pont. Cependant quelques réflexions étaient requises car une fois de plus ces remarquables croquis ne correspondaient pas réellement aux images que j’avais en ma possession !

Pour les parties postérieures, il me restait à finir un petit pont, une descente et un petit virage…Je dus finir l’ensemble du bastingage et la descente ainsi que quelques parties démontables pour des raisons de laquage. Il m’aura fallu attendre la troisième couche de laque pour être satisfait !

Je finissais les supports grâce à une tôle de bronze de 0.3 mm d’épaisseur, les soutiens avaient une mesure originale de 9 cm de largeur et de 110cm de hauteur( niveau du pont )Comme ces derniers ne possédaient aucun passage, je finissais rapidement mon travail.

Je soudais 15 supports ensemble et les polissais, au cours des heures suivantes je réitérais la soudure de ces derniers, les uns après les autres jusqu’à obtenir au total prés de 300 supports. Il devait par la suite être soudé.au milieu à l’aide d’un modèle que j’avais préalablement confectionné.

Je clôturais la construction inférieur avec le pont ( supports de bouées de sauvetage, aviron, d’autres petites parties) et cela avec réussite ! Je recouvrais par la suite le tout afin de protéger mon installation de quelques avaries possibles. Le pont était divisé en deux parties, l’une antérieure se reposant sur quatre angles d’appui et l’autre postérieure se reposant sur une maison de guindeaux. Le pont d’épongeage ou de nettoyage fut posé à la mise en service du bateau et suite à une visite de bord en 1999.Le résultat de mes trois couches de laque ne me semblait par contre pas très acceptable, ceci peut être à tort. Mon erreur fut simple, j’avais construit beaucoup trop de pièces d’armement probablement une expérience de plus qui me servirait pour les prochains modèles.

Après le sablage, nettoyage à base de diluants de nitro et d’acétone, je donnais une première couche de peinture blanche et laquais ensuite le pont en vert afin de me faciliter quelques travaux de collage et finissais cet ouvrage en blanc pour toutes les autres constructions.

La cheminée :

La cheminée est particulière, elle est placée à bas-bord au niveau du pont de radiogoniométrie. A tribord se situe une construction ressemblante. Ces dernières sont reliées par une plate-forme ou se situe un moniteur hydraulique et un mât de signalisation (en sapin).Ces parties sont fixées avec une tôle de bronze de 0.3 mm d’épaisseur. L’ensemble de la construction est constituée d’une multitude de petites et grosses parties à finir telles que les portes, les ventilateurs ou trous d’aération, éclairages de toutes sortes, conduits d’amenées, adductions…etc…..

Mât de signalisation :

Je devais en effet dans ce modèle suivant ne pas mettre de côté le poids mais je le ménageais tout de même comme de coutume. Sur le niveau inférieur du mât, je plaçais un tube de laiton de 4mm et sur la partie supérieure un même tube de 3mm.

J utilisais pour l’unique mât de hune 1mm et cette structure fut ensuite soudé avec un tube de 1.2 mm afin d’avoir un appui.

Une fois que j’avais construites et installées les petites parties, comme par exemple les bras d’arrêt pour l’antenne, les appareils de mesure, les caisses de lampes (lampes à position, lampes de signalisation ), installation du radar au mât, échelle, alimentation des conduits  électriques ainsi que de multiples autres petites parties, je pus donc dire que cette étape de mon travail était terminé.

Tous les travaux n’ont pas été facile à réaliser, comme je vous le montrai ici, mais je sais que chaque modéliste est à même de savoir ce que cela peut représenter comme temps !

Il me fallut par exemple à de nombreuses reprises souder et ressouder afin que chaque pièce reste à la position souhaitée. Le résultat fut cependant plus que satisfaisant, spécialement après le laquage et la fixation de la lanterne et autres petits détails.

Le container  non survivant( non-survivor) : 

Le container est placé à bas-bord et sa structure est faite du tôle de bronze.

Je commençais ce dernier après avoir obtenue les mesures exactes d’un container standard      (soit 1m plus court  que le modèle original ) et pus donc en déduire les mesures qui furent de 8x8 .

v. o. "NORMAND PROGRESS" 1:75 / "STRIL POWER" 1:75 / "MÆRSK MASTER" 1:100

Je profitais d’une occasion qui m’avait été donné pour découvrir l’ouverture et la fermeture du pilotage à distance tout comme  l’alimentation du courant électrique en bonne et du forme.

Le container subit faute de corps toute l’infrastructure à l’avant et à l’arrière.

Le laquage de ce dernier était blanc.

Le cabestan 300t  ( de type Ulstein BRATTVAAG) :

En premier lieu je n’avais pas assez détaillé le cabestan et dus pour ma première mise à l’épreuve me servir de mon œil avisé et d’un angle visuel du bateau, cela me fut bénéfique. Je dus passer plus de 280 heures afin de pouvoir réellement tout détailler. Bien entendu l’ensemble  des conduits d’amenée jusqu’au cabestan ne devait en aucun cas manquer, c’était naturellement de petites taches pour l’équipement.

La particularité du cabestan était son emplacement au sein du bateau, ce dernier doit être placé de façon à ce qu’on puisse le démonter.

La raison de cela est très simple, ce cabestan est un bloque entier qui traverse de part et d’autre un gigantesque tambour d’extraction qui ne peut pas être disposer différemment.

Cela nous montre que chaque cm2 sur un ravitailleur est utile et profitable.

Pour réussir à assembler la construction et obtenir ainsi un positionnement exact des parties, on devra placer des chevilles de direction et ceci se confirma formidablement !

L’avantage étant par ailleurs que grâce à sa mobilité, le laquage du cabestan sera simplifié.

Après le durcissement de la laque, le tambour d’extraction devra être morcelé. Le fin câble d’acier trempé (1 et 1.2 mm d’épaisseur ) de la société STEBA de Munich obtenu une action fantastique. Je modifiais le ton argenté de ce dernier en le badigeonnant d’une couche de peinture de couleur noire délayée. Je peux conclure suite à l’aménagement de cette construction que les dépenses ont été nombreuses, mais cela ne fait rien je sais dans tous les cas qu’il y a un très bon cabestan sous le pont et j’ai du de cette façon construire un cabestan compact et solide.

Devrais- je une nouvelle fois construire un cabestan, je me suis fait déjà de meilleurs pensées, par chance on apprend beaucoup avec chaque modèle réduit comme toute au long de notre vie !!!

Les divers équipements particuliers pour l’accueil et le transfert du câble et de la chaîne de l’ancre sont nécessaire pour compléter l’équipement du cabestan.

Le service de dragage (GRAPNEL )et  le J crochet (J CHAIN CHASER ) servent à la réception et se situent au niveau de la chaîne et du câble de l’ancre. Comme le porte si bien son nom, l’enroulement sera installé pour un changement de direction jusqu’au sens de traction et ceci durant la rotation de la poulie. Les petits détails sont en premier lieu un complément du modèle sinon ce dernier se verrait être nu, un modèle stérile de bateau. Une philosophie que chaque modéliste ne doit pas partager ! 

Cet équipement est rattaché entre la vanne avant et arrière de la grue, les deux treuil de halage de 5t (CAPSTAN)se situent à bas-bord et à tribord au niveau du canot à huit rames, pour l’installation de ces derniers il me fallut encore deux jours complets, Là encore mon travail fut assez rapidement effectué.

Ces deux derniers (treuil de halage) ne devaient pas manquer que se soit pour une simple mouvement  de rotation ou pour le chargement du pont. Après le laquage et le bobinage  du fin câble d’acier trempé de 0.3mm ainsi que son positionnement sur le pont, je pus dire qu’encore un bon morceau de mon modèle était finit.

La grue :

Je commençais par me confectionner une grue de 10 tonnes et par la suite je pus édifier donc une grue de 3 t Le bras de cette dernière tout comme le boîtier est en tôle de bronze de 0.3 mm. Ma célèbre description graphique me facilitait une nouvelle fois mon travail et malgré tout cela me demanda deux semaines pour terminer la grue. Pour pouvoir assembler le socle de la grue avec la bride d’assemblage du boîtier je dus réaliser 48 perçages et fus contraint d’assembler-le tout avec des chevilles.

L alimentation par le courant électrique se fit après quelques heures, je dus toutefois passer et fixer cette alimentation sur le pont. Je dus par ailleurs adapter les différentes mesures (0.2-0.4 mm) avec les divers circuits comme l’alimentation hydraulique et le circuit électrique. Il me semblait toutefois qu’il m’était possible de réaliser cette étape seul. Pour les parties mobiles, je dus employer  des tuyaux ou tubes flexibles ( fins de 0.5 mm). J’utilisais par ailleurs des matériaux isolants que se soit pour la fin du câblage ou pour les lampes miniatures (GRAUPNER). Si je m’étais plus souvent, par le passé attardé sur le C1 du constructeur de modèle plutôt que sur ces dépenses de gréements, j’aurais pu maintenir debout certaines de mes constructions telles l’alimentation hydraulique de la grue, les treuils et autres équipements particuliers.Le volume n’est pas insignifiant et on peut parfois en arriver à se dresser les cheveux sur la tête !

Avec chance, je constate que je ne suis pas seul dans ce cas !!!

Le palier d’immobilité de la grue ne devait bien entendu ne pas manquer.

Tandis que la grue de tribord se repose sur un socle stable, soutenu de 2 supports durs pour son édifice, la grue de bas-bord peut directement se défaire de son édifice en cas de nécessité de réception. La plus importante différence entre les deux grues est que ces dernières sont seulement reconnaissable lors d’une comparaison directe et visuelle.

Pour le laquage, les grues furent démontées par intervalles groupés. La raison de cela est que le laquage ne serait pas logiquement envisageable, spécialement pour les petites pièces et qu’il est donc préférable de laquer les différentes parties en groupement ceci afin d’éviter les dépenses Après le laquage ( de couleur blanche ),suivi l’étiquetage des pièces et le bobinage d’une charge de câble.

Canot à huit rames et bossoir :

Sur la partie bas-bord est placé un canot ouvert de type MP741 springer de l’association maritime. Ce dernier est fait d’un aluminium spécial avec une longueur de 7.40m et une largeur de 2.72m, il avance par ailleurs à l’aide d’une propulsion hydraulique d’environ 33kn.

Sur la partie tribord se trouve un remorqueur, bateau de type GULLUGEN BP

Pour la finition des deux canots, je faisais le corps de ces derniers en bois de baumier.

 Je commençais  par obtenir une masse moulée de silicone ( assez cher ) qui fut de forme négative et dus par la suite utiliser, comme précédemment pour la coque, les caractéristiques du polyester afin d’obtenir par la suite une forme positive.

J eus besoin à nouveau d’une tôle de bronze et du MS afin d’édifier cette nouvelle coque, ainsi que les parties de l’équipement.

Ces petits canots nécessitaient une dépense de travail d’un bon mois, sans compter que le laquage et l étiquetage furent encore une provocation particulière !!!!

Aménagement de sauvetage :

Sur le cargorail (à tribord ) devait naturellement ne pas manquer le filet de sauvetage comme le palier de mécanisme.

Ce filet sert pour la réception dans l’eau d’une personne nageant après un accident.

L’aménagement des extincteurs me demandait encore une dépense de quelques heures.

J’avais déjà réfléchi sur les nombreux conduits hydrauliques, il me fallait  toutefois mentionner la bride ( morceau d’assemblage entre les tubes ).

Ces brides sont composées de plusieurs parties qui sont elles-même constituées de deux poulies (rondelles ) avec des perçages proportionnées à ces dernières (4, 8 et12 ) et avec des chevilles à vis. Ces dernières testant distinct sur toute la surface du bateau, je dus dissimuler ces dernières conduisant à un travail cauchemardesque. Je fabriquais 7 ailettes pour le petit moniteur d’extincteur avec un conduit d’approvisionnement et ceci de façon isolé.

L’avantage étant en effet que les détails produits rendaient un beau moucheté suite à sa coloration particulière.

Le barrage de l’huile :

L (ölschlengel )d’huile donne rarement au modèle son laquage en jaune et noir tel que la bâche bleue pour abriter de la pluie et son positionnement s’ouvre entièrement  grâce un petit coup de pied sur le pont inférieur.

Ce(ölschlengel) permet l’encerclement de l’eau souillée en cas de fuite d’huile. Je finissais à l’aide de matière synthétique, le tambour de 30 mm de diamètre. Le socle et le châssis de réception se composaient d’un tube de goujon à quatre pans. Les quelques conduits de raccordement issu de conduits de tubes flexibles pour la propulsion terminent la phase de travail.

Moniteur d’extincteur d’incendie :

Les deux moniteurs (extincteur d’incendie) d’une puissance de 2x3600 m3/h et d’une portée de tir d’environ 180 m sont fixés sur le pont de la cheminée et sont généralement distingués grâce à leur couleur rouge.

Avec cette force puissance d’extincteur, le STRIL POWER sera placé dans la classe FI-FI II (fire fighter II ). La dépense de travail n’est pas tout de suite reconnaissable mais la courbure ou incurvation de tube doit être exécutée avec de minuscules radius.

Doit-on ici seulement mentionner que les petites constructions, les conduits hydrauliques, le dispositif prescrit ( levier de chargement de commande dans le langage de bord ) ou bien les brides composées de 24 chevilles à boulon durent être aussi construits et placés.

L’approvisionnement d’eau sur le côté tribord fut par la suite du travail, j’utilisais donc pour cela un tuyau d’une épaisseur de 7 mm, placé du pont inférieur jusqu’au sous angle du pont et du pont radiogoniométrique jusqu’au pont de la cheminée, tout cela bien entendu sous la surface du bateau, les fondations de cette construction navale furent agitées.

Ce fut pour ma part étonnant de voir la complexité du déroulement de bobines. Pour le laquage, je construisais quelques pièces fixables.

Pont de chargement, A-FRAME et ROV (remotely operated vessel ) :

Ce pont de chargement situé à bas-bord se trouve A-FRAME, qui sert pour le transport des ROV à bord et en dehors.

Cet équipement particulier n’avait été vu jusqu’ici sur aucun modèle, je dus donc pour cette partie prendre un temps considérable, les diverses parties furent : A-FRAME, le cabestan, la plaque d’impression, le générateur avec réservoir(comme le double container de 20).

Toutes les furent élaborées avec une tôle de bronze et les parties tournantes à base de MS.

Avec cela je pouvais dés lors soulever le pont de travail et ainsi placer et fixer l’équipement.

Le laquage( blanc/bleu) donna un aspect dénudé au pont de halage, encore un coup particulier.

Le laquage :

Le bateau original était laqué d’une peinture spécifique provenant de la société  JOTUN. Pour le laquage de mon modèle,j’utilisais les peintures BRILLUX, ceci à cause de leurs meilleures résistances de couverture, et me servais donc pour cela d’un pistolet à pulvérisation muni d’un buse de 0.3 mm.

Après avoir fait l’ensemble des peintures et l’étiquetage, le modèle recevait une nouvelle fois une couche de peinture de protection transparente ( soie brillante ).Cette dernière phase protégeait pour certaines parties l’étiquetage et je réussissais pour les autres à effectuer une simple couche supplémentaire. Par chance, l’employé de la société JOTUN put comprendre ma façon d’ordonner mes numéros RAL malgré le fait que ces derniers ne soient pas utiliser en norvège.

                                              COULEUR ORIGINALE            RAL. COULEUR/MODEL

  • Partie immergée                    seamate  66                                      Butoprot
  • Partie non immergée             bleu 138                                           Bleu saphir 5003
  • Ponts                                     vert 137                                            Vert mousse 6005
  • Cheminée                              jaune 414                                         Jaune sable 1002
  • Cabestans / cargorail             gris 38                                              Vieux gris 7042

L’étiquetage :

L’ensemble de l’étiquetage comme les marquages du bateau furent finis sur mon ordinateur qui calcula les côtes et les dimensions.

La société ABPRINT WERBETECHNIK, spaldingstrasse 74,20097 HAMBOURG, Tel :004940232041, me permis d’obtenir l’étiquetage que je désirais et la meilleure qualité.

Ce fut une fois de plus coûteux mais tout bonne chose à son prix !

Les anodes :

En effet dans le modèle original, il y a aussi des anodes (qui ne sont pas forcément mentionnés) comme le nom le dit, les anodes ont  la mission d’alimenter en courant électrique ou bien de recueillir le flux électronique dans un tube à décharge ceci afin que le bateau (corps) puisse prendre sa route. Ce courant utilise ces anodes car l’hypersensibilité de l’installation de l’aviron et de l’hélice peuvent très vite s’endommager. Ces dernières seront simplement renouvelées lors d’un stationnement dans un chantier naval.

En effet chez le brise-glace, les anodes peuvent être placées à l’extérieur du bateau mais le circuit fermé cathodique reste à l’intérieur de ce dernier.

Il est nécessaire qu’il y soit à bord du STRIL POWER un minimum de 134 anodes avec une réception de 4 différents métrages.

Dans mon échelle on peut observer le nombre de pièces et les mesures de ces dernières :

  • 56 morceaux   11.8X1.6 mm       poids original  13.0 Kg
  • 36     //             10.6X1.6 mm                 //            11.6Kg
  • 8       //               8.5X1.6   mm              //              8Kg
  • 34     //               5.9X1.6 mm                //              5Kg

Le poids total des anodes représente à l’original 1389.6Kg.Je  fabriquais donc ces dernières avec une plaque graduée de 0.5 mm d’épaisseur. Sur ce je me sciais à l’aide d’une scie circulaire, une bande de 1.6 mm de largeur et découpait les longueurs rapidement d’un coup spécifique.

La difficulté se tenait dans le fait que les bandes ou rayons de formes trapézistes furent aussi à découper.

Ces dernières étaient polissées sur les quatre faces à l’aide d’une lime et suivant un angle de 25 degrés. Après avoir laqué les anodes en gris argenté, je finissais par fixer ces dernières sur la poutrelle à l’aide d’une colle rapide alors que sur le modèle original ces dernières furent vissées.

En effet il me fallut de la même façon laquer la bande polystyrol large de 0.5 mm et épaisse de 0.2 mm ceci tout comme la partie immergée du modèle.

Les plans exacts des anodes ne montrant pas toujours  les contraignants petits détails, je pus une nouvelle fois grâce à mon œil avisé rapidement solutionner les difficultés et après environ 25 heures de travail j’eus terminé.

La propulsion :

J’utilisais le moteur de l’ancre comme moteur à propulsion de la société LEMO-SOLAR.

Pour ma part j’emploie depuis des années ce dernier pour mes modèles et ceci reste à toute épreuve.

Pour la haute propulsion, j’utilisais deux moteurs de 12volt avec une référence n°3557K012Crquant à  La proue et la poupe THRUSTER comme le swing-up THRUSTER, ils furent alimentés à l’aide d’un moteur de 12 volts identifié par le n°2342S12CR.Du fait que ces moteurs ne consomment que peu de courant électrique, j’arrivais à obtenir grâce à la capacité de la batterie un temps de conduite  de plus de trois heures en étang…..

Electronique/piles (batteries) :

Il m’aura fallut un temps fou afin de pouvoir obstruer le circuit électronique du bateau. Je modifiais donc radicalement le tout afin de ne pas gêner pour la suite. Pour ce travail, je fis la connaissance d’André CZWALINA ( membre de mon club de modéliste) qui est un expert de l’informatique. Il me fut d’un excellent soutien et me confectionna une partie électronique maniable pour l’hélice SWING-UP. J’utilisais, comme règles de parcours, la règle du NEPTUN-BÄR de la société NESSEL-ELEKTRONIK.

Ce régulateur est réglé très sensiblement et à toujours fait ses preuves.

La batterie de plomb de 12 volts d’une capacité de 7.2 Ampère me suffisait par ailleurs pour naviguer plus de deux heures sans interruption. Le poids de 2.7 Kg s’utilise naturellement de façon remarquable comme ballaste ou lest. Je m’occupais ensuite de la batterie de mon moteur et du récepteur, je dus donc régler le régulateur de tension proportionné au récepteur de tension de 4.8 volts.

Manœuvres et conduite de route du bateau :

Le modèle devra être placé et chargé de moitié soit un poids de 10.8 Kg afin d’observer sa conduite de route, l’expérience se montre concluante avec une très bonne conduite de route et une bonne stabilité. Toutefois il ne faut pas négliger le vent et la houle (vagues) qui ne sont en aucune façon des mesures stables.

Les différentes propulsions ont été placées remarquablement à l’intérieur du modèle et sont tout à fait fonctionnelles. Elles apportent au modèle une grande mobilité et une rapidité plus que passable.

Impression générale :

Le choix du modèle ainsi que la partie des différentes peintures utilisées sur le bateau m’appartenait tout comme ma femme fait entière autorité.

La dépense de travail effectuée pour un modèle est encore reconnu par les novices….. Personnellement je pense aussi, qu’ici l’échelle choisie de 1 :75 fut la bonne !

Remerciements :

Sans la remarquable aide de IOS ( société internationale offshore support vessel), de mes amis modélistes Peter ESCH, Jörg LINDEMAN, et Olaf SCHNAARS ainsi que la fidèle aide administrative de ULSTEIN, Rolls-Royce, et de la société d’armement MØKSTER, je n’aurais jamais pu construire ce modèle (STRIL POWER ), que si peu de modélistes allemands ont le privilège et l’occasion de croiser dans leur vie !!

Il me fallut à maintes reprises surmonter certains problèmes techniques et de réflexions, cependant l’échelle choisie me semble encore aujourd’hui avoir été un bon choix !

Maintenant que je peux voir mon modèle réduit naviguer sur les flots, j’en reste bouche-bée !!!

Ce modèle a engendré de grandes dépenses d’énergie ( environ 4000 heures ) et différents niveaux de difficultés, cependant je conseille à chaque modéliste qui a la possibilité d’investir du temps, de construire un tel modèle, toutefois pour un modéliste qui n’aurait ni le temps, ni la patience ou ne voudrait pas investir un minimum d’argent, cet ouvrage n’arriverait pas à terme !

Personnellement je peux dire que malgré toutes ces difficultés, j’ai eu beaucoup de plaisir et d’amusement à la construction du bateau et me réjouis d’avance pour l’élaboration de mon prochain modèle.

ATTENTION : Les plans de construction ne seront à date pas rendus public, ceci pour des raisons de protection.


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